Legge per il riordino e l’ampliamento delle ferrovie del 1865

Legge 14 maggio 1865 , n. 2279. Pel riordinamento ed ampliazione delle strade ferrate del Regno, colla cessione di quelle governative.

(GURI n. 116, 15 maggio 1865)

VITTORIO EMANUELE II
PER GRAZIA DI DIO E PER VOLONTÀ DELLA NAZIONE
RE D’ITALIA

Il Senato e la Camera dei Deputati hanno approvato;
Noi abbiamo sanzionato e promulghiamo quanto segue:

Art. 1.
È approvata la Convenzione stipulata il 22 giugno 1864 per la fusione in un’unica Compagnia della Società delle strade ferrate Livornesi, Maremmana, centrale-Toscana e Romane e per la concessione alla medesima Compagnia delle nuove linee indicate nella Convenzione succitata (allegato A).
Quest’approvazione è vincolata all’esecuzione dei patti contenuti negli atti addizionali 23 novembre 1864 (allegato B) e 6 febbraio 1865 (allegato B²).
Restano fermi i diritti di rimborso che spettassero allo Stato per le spese fatte e da fare a favore delle singole Società che entrano nella fusione.
La Società è autorizzata ad abbandonare le gallerie del Mesco e della Biassa per sostituirvi quanto alla prima il giro del Capo Mesco e quanto alla seconda il giro verso Campiglia a condizione per altro che stia dentro i limiti del contratto originario quanto alle pendenze ed alla lunghezza totale ed alle curve della strada, e sempreché questa mutazione sia giustificata da ostacoli non superabili nel limite di tempo appresso indicato.
Il tronco di strada fra Levanto e la Spezia dovrà essere al più tardi aperto entro il 1870, ed a questa condizione il Governo abbuonerà alla Compagnia due milioni in compenso dei lavori che per il cambiamento della traccia resteranno inutili e della spesa che dovrà sostenere per applicare dei mezzi straordinarii di perforazione quando si mantenesse la traccia attuale, mantenuti fermi pel restante della linea del litorale ligure i termini stabiliti per l’ultimazione dei lavori.

Art. 2.
Sono pure approvate le seguenti Convenzioni:
a) Quella conchiusa il 30 giugno 1864 tra i Ministri delle Finanze e dei Lavori Pubblici ed i Rappresentanti delle strade ferrate Lombarde e dell’Italia centrale per la cessione delle linee dello Stato, del servizio di navigazione sui laghi e dell’esercizio di diverse linee sociali, sotto le condizioni dichiarate nel Capitolato annesso alla Convenzione (allegato C) ferme le modificazioni riguardanti tanto la Convenzione, quanto il Capitolato che sono state convenute coll’atto suppletivo 2 febbraio 1865 (allegato C²) e colle successive variazioni ed aggiunte assentite con atto del 17 febbraio 1865 dai Rappresentanti della Società (allegato C³) ed alla condizione che tutti indistintamente i prodotti delle linee dei servizi e degli esercizi predetti, che si riferiscono all’epoca anteriore alla consegna da farsi a termini dell’art. 23 del Capitolato, spetteranno allo Stato.
All’articolo 6 del Capitolato annesso alla Convenzione in data 30 giugno 1864 colla Società delle ferrovie Lombarde e della Italia centrale dopo le parole Ivrea-Aosta sono aggiunte le seguenti:
Mortara-Vercelli. Il corrispettivo per l’esercizio della linea Mortara-Vercelli sarà determinato dalle norme dell’articolo 37.
Nel capoverso dell’articolo 58 del Capitolato annesso alla Convenzione 30 giugno 1864, alle parole: nella Stazione di Torino sono sostituite le seguenti: nelle Stazioni delle ferrovie cedute.
b) Quella conchiusa nel predetto giorno 30 giugno colla Società cessionaria degli eredi Ferrante per la costruzione di una ferrovia da Vigevano a Milano per Abbiategrasso, con rinuncia alla già ottenuta concessione della linea Mortara-Vercelli (allegato D).
La scadenza della presente Convenzione è fissata alla data medesima di quella accordata alla ferrovia Mortara-Asti-Casale, cioè toccherà il suo termine di 99 anni contemporaneamente a quello della ferrovia Cavallermaggiore-Alessandria.
c) Quella conchiusa nel giorno suddetto colla Società anonima concessionaria della ferrovia Cavallermaggiore-Alessandria per la costruzione di una strada ferrata che diramandosi dalla linea già concessa, giunga a Mortara per Asti e Casale (allegato E).
d) Quella conchiusa il giorno 21 maggio 1864 e completata colla dichiarazione 30 giugno stesso anno coll’Ingegnere Gaetano Capuccio, per la quale si concede la costruzione e l’esercizio di una linea di ferrovia da Torino a Cirié (allegato F).

Art. 3.
Le strade ferrate da Genova a Torino e da Alessandria al Lago Maggiore contemplate nella prima Convenzione di cui parla il precedente articolo, continueranno ad essere ipotecate in guarentigia della rendita alienata in forza della Legge del 26 giugno 1851 e del relativo Regio Decreto 22 luglio successivo.
Quest’ipoteca costituita per Legge non abbisogna, ond’essere conservata, di alcuna formalità.

Art. 4.
Il Governo è autorizzato a stipulare definitivamente con la Società italiana per le strade ferrate Meridionali la Convenzione 28 novembre 1864, annessa alla presente Legge (allegato G) con le modificazioni ed aggiunte accettate con atto del 9 febbraio 1865 (allegato G²).
All’articolo 16 della Convenzione 28 novembre 1864, stipulata tra i Ministri delle Finanze e dei Lavori Pubblici e la Società concessionaria delle strade ferrate Meridionali è surrogata la disposizione seguente:
«La Società è autorizzata a realizzare il capitale necessario allo adempimento degli obblighi che ha assunto colla presente Convenzione, per un terzo di azioni e per due terzi di obbligazioni.»
All’articolo 21 del Capitolato annesso alla Convenzione del 21 agosto 1862 stipulata colla Società delle strade ferrate Meridionali, è aggiunta la disposizione seguente:
«La sorveglianza esercitata dall’Amministrazione superiore, finché l’annuo prodotto non raggiunga il limite necessario per isgravare il Governo del pagamento di qualsivoglia sovvenzione chilometrica, si estenderà anche a riconoscere se il servizio venga regolarmente eseguito da un personale sufficiente e capace, tanto nelle Stazioni, quanto lungo la via, ed occorrendo la Amministrazione superiore potrà prescrivere, sentita la Società, quegli aumenti e cambiamenti nel personale medesimo, quelle disposizioni e modificazioni negli ordini di servizio e nelle tariffe, che sieno richieste dallo scopo di favorire un maggior movimento ed un aumento nel prodotto.»
Qualora nell’ulteriore sviluppo della rete delle ferrovie si riconoscesse la convenienza di eseguire le due linee di Popoli-Avezzano e di Conza e la Società delle strade ferrate Meridionali non volesse giovarsi del dritto di prelazione, essa e le altre Società concessionarie esistenti saranno in obbligo di cedere al Governo o alle Società concessionarie, mediante compensi, il dritto di passaggio e l’uso delle Stazioni da Foggia a Candela e da Napoli a Contursi, da Pescara a Popoli e da Avezzano a Ceprano.

Art. 5.
Il Governo del Re presenterà nella prossima Sessione legislativa un progetto di Legge per la classificazione delle ferrovie e per la costituzione di consorzi provinciali e comunali allo scopo di concorrere alla costruzione delle linee complementarie della rete ferroviaria del Regno.

Art. 6.
Il Governo è autorizzato:
a) A concedere nel più breve termine possibile all’industria privata un tronco di strada ferrata che congiunga per la comunicazione più diretta Salerno a San Severino ed Avellino.
b) A far costruire da alcuna delle Società concessionarie delle linee già in esercizio da Napoli a Salerno e da Cancello a San Severino nel punto del suo maggiore avvicinamento, non che della maggiore convenienza i chilometri di ferrovia necessarii per lo allacciamento di dette linee.
c) A dare una sovvenzione annua di lire 100,000 per la costruzione di una strada ferrata da Solmona all’incontro della linea da Popoli a Rieti, in modo che questo tronco possa servire a far cessare la interruzione da Solmona ad Avezzano, quando, costrutta la linea da Avezzano a Ceprano, venisse riconosciuta la utilità del valico di Fucino.
d) Ad accordare colla garanzia di un maximum di rendita chilometrica lorda di lire 20,000, la concessione d’una linea da Cremona al confine mantovano, quando però risulti che ne sia assicurata la congiunzione colla città di Mantova, ed il rannodamento colle linee venete, e riservati i dritti di prelazione secondo le convenzioni vigenti colla Società lombarda e italo-centrale.
e) A concedere anche all’industria privata una strada ferrata da Candela fino presso a Melfi e la fiumana di Atella, con una sovvenzione annua di lire cento mila, ed a fare eseguire gli studii per la prolungazione di questa linea per Venosa, Gravina, Altamura e Gioja.
f) A fare, durante il biennio successivo alla pubblicazione della presente Legge, concessioni di ferrovie per Decreto Reale a favore dell’industria privata di quelle provincie e comuni che provvederanno alle spese occorrenti senza aggravio del pubblico tesoro, sempre sotto l’osservanza delle condizioni generali stabilite dalla Legge organica sulle opere pubbliche, e per la durata non maggiore di anni 90, incoraggiandole con le esenzioni e franchigie già ammesse negli articoli 35, 50, 53, 54, 55 del Capitolato d’oneri approvato per la ferrovia da Gallarate a Varese con Legge 11 agosto 1863.

Art. 7.
È fatta facoltà al Governo di conchiudere, entro quattro mesi dalla data della promulgazione della presente Legge, colla Società della ferrovia di Savona una Convenzione per concederle una garanzia del 6 p. % su quel capitale che sarà reputato indispensabile per condurre a termine l’impresa e che in nessun caso potrà oltrepassare la somma di 54 milioni a condizione che la detta Società rinunzi alli 8 milioni che le sarebbero ancora dovuti sul sussidio dei 10 milioni, ed alla garanzia chilometrica di lire 25,000 di prodotto lordo sulla linea Cairo-Acqui, come risulta dalla Convenzione approvata dalla Legge 21 luglio 1861, ed a condizione inoltre che sieno adottate per trasporti militari e per tutti gli altri fatti a conto del Governo, le tariffe accettate dalla nuova Società delle ferrovie Romane, e che le due linee sovraindicate vengano regolarmente aperte all’esercizio non più tardi del 1.° aprile 1867.

Art. 8.
Il Governo del Re è autorizzato ad accordare la concessione di una linea da Cuneo per Mondovì a Bastia o a Carrù sotto l’osservanza del Capitolato d’oneri che regola la concessione della strada ferrata di Savona modificato coll’articolo precedente, e mediante il sussidio di un milione che sarà pagato alla Società concessionaria o con numerario o con titoli di rendita del debito pubblico al corso del giorno, 6 mesi dopo che la suddetta strada ferrata sarà stata compiutamente attivata ed aperta all’esercizio.

Art. 9.
Il Governo è autorizzato ad immediatamente por mano ai lavori dei porti di Genova e Savona contemplati nelle Convenzioni 22 e 30 giugno di cui nell’articolo 1.° e nell’alinea a del secondo articolo della presente Legge sino alla concorrenza delle somme che devono rispettivamente essere somministrate dalle nuove Società delle strade ferrate dell’Alta Italia e delle Romane, a mente delle Convenzioni suddette.

Art. 10.
Il Governo contemporaneamente alla promulgazione della presente Legge, obbligherà mediante Decreto Reale a forma dello articolo 21 della Convenzione approvata con Legge del 25 agosto 1863, la Società Vittorio Emanuele a costruire ed esercitare un tronco di ferrovia da Potenza a Contursi fino ad Eboli entro il termine di 5 anni.

Art. 11.
Il Governo entro tutto il 1866 presenterà i progetti di Legge per la costruzione della strada ferrata da Terni ad Avezzano per Rieti, dell’altra da Avezzano a Ceprano, e di quella da Parma a Spezia.

Art. 12.
Con Decreto Reale sarà ordinata l’inscrizione nel bilancio passivo del 1865, della maggior somma dovuta alla Società italiana delle strade ferrate Meridionali in dipendenza della garanzia per l’anno 1863, regolata sulle basi stabilite all’articolo 9 della Convenzione autorizzata coll’art. 4.° di questa Legge.
Mediante appositi stanziamenti nel bilancio dello Stato verrà a suo tempo provvisto per il pagamento dei concorsi convenuti per il ponte sulla Sesia nella linea Castagnole-Casale e Mortara ed eventualmente per quello sul Ticino fra Arona e Sesto Calende non che per il versamento a farsi alla Società concessionaria delle linee dello Stato dei fondi di ritenuta incassati dal Governo sugli stipendi degli impiegati ed agenti che passano al servizio di detta Società, giusta quanto fu stabilito all’art. 31 del Capitolato annesso alla Convenzione 30 giugno conchiusa colla Società delle strade ferrate Lombarde e Stati centrali.
Così pure con Decreto Reale verrà ordinata l’iscrizione nel bilancio attivo dello Stato pel 1865, della somma di L. 10,378,665.
53, da pagarsi dalla Società concessionaria delle ferrovie Meridionali in conformità dell’articolo 11 della suddetta Convenzione.
Saranno anche nella parte attiva del bilancio dello Stato aperti appositi Capitoli per l’iscrizione delle rate a corrispondersi dalla Società concessionaria delle linee dello Stato non che per le quote di concorso che, secondo è stabilito, la medesima e la Società delle strade ferrate Romane sono tenute a prestare.
Ordiniamo che la presente, munita del Sigillo dello Stato, sia inserta nella raccolta ufficiale delle Leggi e dei Decreti del Regno d’Italia, mandando a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come Legge dello Stato.

Data a Firenze il 14 maggio 1865.
VITTORIO EMANUELE

Allegato A

CONVENZIONE per la fusione della società delle strade ferrate romane con quelle delle ferrovie toscane.
CONVENZIONE per la fusione delle società concessionarie delle strade ferrate livornesi, maremmane, della Toscana centrale e delle romane in una sola società, e per la concessione alla medesima di nuove linee di strade ferrate.
L’anno mille ottocento sessantaquattro, addì ventidue del mese di giugno.
Fra i ministri delle finanze e dei lavori pubblici contraenti in nome dello Stato, e:
1.° La società anonima sotto la denominazione di Società delle strade ferrate livornesi, rappresentata dai signori cavaliere Carlo Fenzi e cavaliere Bartolommeo Cini, come da poteri avutine mediante deliberazione del Consiglio d’amministrazione del 25 aprile 1864;
2.° La società anonima sotto la denominazione di Società delle strade ferrate maremmane, rappresentata dai medesimi signori cavaliere Carlo Fenzi e cavaliere Bartolommeo Cini, come da poteri avutine per deliberazione del Consiglio d’amministrazione del 2
maggio 1864;
3.° La società anonima sotto la denominazione di Società delle strade ferrate della Toscana centrale, rappresentata dal signor cavaliere Policarpo Bandini, come da poteri avutine per deliberazione del Consiglio d’amministrazione del 6 giugno 1864;
4.° Ed infine la società anonima sotto la denominazione di Società generale delle strade ferrate romane, rappresentata dal signor cavaliere Giorgio Giulio Poiree specialmente delegato per deliberazione del Consiglio di amministrazione in data del 2 giugno 1864;
Venne convenuto e stipulato quanto segue:

Art. 1.
È approvato per tutto quanto riflette le concessioni di strade ferrate sul territorio italiano il contratto stipulato tra le quattro società delle strade ferrate livornesi, maremmane, della Toscana centrale e delle romane in data d’oggi stesso, ed annesso per copia autentica alla presente sotto la lettera A, avente per oggetto la fusione delle indicate quattro compagnie in una società unica.
Per conseguenza le strade ferrate comprese nelle concessioni rispettivamente accordate alle suddette quattro società rimangono riunite in una sola e medesima concessione, la quale sarà regolata dalle disposizioni della presente convenzione e dall’annessovi capitolato d’oneri.
La nuova società prenderà la denominazione di Società delle strade ferrate romane.

Art. 2.
Il Governo accorda alla nuova società la concessione delle seguenti linee di strade ferrate, cioè:
a) Una linea che dalla frontiera francese verso Nizza arrivi lungo il litorale ligure a Massa, compresa la traversata di Genova, ed una diramazione da Avenza a Carrara;
b) La linea da Asciano a Grosseto;
c) La linea da Cancello a San Severino ed Avellino.

Art. 3.
Allorquando il Governo si determini a far costruire una strada ferrata dalla Spezia a Parma, ed un’altra da Terni ad Avezzano per Rieti, egli potrà, per legge speciale, farne la concessione anche separatamente per ciascheduna linea alla società, la quale si obbliga fin d’ora di assumerla, osservando le condizioni del qui annesso capitolato.
Così pure alle condizioni sopraindicate il Governo potrà, per legge speciale, fare la concessione alla società che si obbliga di assumerla alle suddette condizioni, di una strada ferrata da Avezzano a Ceprano, allorché il Governo medesimo per ulteriori combinazioni credesse di comprendere la detta linea nella rete contemplata nella presente convenzione.
Gli indicati obblighi della società per altro cesseranno di avere effetto, se il Governo non prendesse una determinazione sulle concessioni delle linee sovraccennate entro tre anni dalla data della promulgazione della legge di approvazione di questa convenzione.
Frattanto la società sarà tenuta di eseguire fin d’ora gli studi definitivi delle suddette linee eventualmente concesse che le verranno indicate dal Governo, salvo ad essere rimborsata delle spese incontrate per detti studi, nel caso in cui entro il periodo sovrarcennato non avesse luogo la concessione definitiva.

Art. 4.
Qualora qualche altra società provasse di avere un diritto di preferenza per la linea dalla Spezia a Parma, e volesse giovarsi dell’accennato diritto, la nuova società dovrà rinunziare senz’altro alla concessione della medesima.

Art. 5.
Per l’apertura all’esercizio delle linee già concesse e non ancora ultimate restano mantenute le epoche fissate nei rispettivi capitolati.
Per la ultimazione poi delle diverse sessioni della strada ferrata del litorale ligure saranno osservati i termini stabiliti dal capitolato d’appalto, approvato colla legge 27 ottobre 1860, senza però che la nuova società possa essere mai chiamata responsabile dei ritardi avvenuti prima dell’attuazione della presente convenzione nell’eseguimento dei relativi lavori.
Lo stato delle cose relativamente ai ritardi che possono essere avvenuti nell’eseguimento dei lavori delle linee del litorale ligure, verrà riconosciuto all’atto della consegna della strada alla nuova società, e formerà oggetto di un processo verbale fatto in contraddittorio fra i rappresentanti del Governo, della società appaltatrice e della nuova società.
La consegna sovraddetta avrà luogo entro un mese dalla data della promulgazione della legge che approverà questa convenzione.
Nel caso che si verifichi la concessione delle tre linee di cui nel precedente articolo, le due da Terni ad Avezzano e da Avezzano a Ceprano dovranno essere ultimate entro quattro anni dall’epoca in cui le medesime saranno state definitivamente concesse, e quella da Parma alla Spezia entro sei anni rispettivamente dalla data suindicata.

Art. 6.
La società rimborserà allo stato il valore della strada ferrata da Asciano a Grosseto, che le verrà rimessa intieramente ultimata, e dell’altra da Cancello a San Severino, che le verrà rimessa nello stato in cui presentemente si trova.
Il valore dei lavori e del materiale di queste due linee sarà fissato per quanto alla prima in ragione delle spese sostenute dal Governo per costruirla, e per quanto alla seconda verrà determinato d’accordo o per mezzo di arbitri, nominati in conformità degli articoli 46 e 47 di questa convenzione.
Il suindicato rimborso però non verrà eseguito se non dopo che il prodotto lordo medio chilometrico di tutte le linee avrà oltrepassato le lire trentamila per chilometro.
Le disposizioni del presente articolo saranno pure applicate a quanto riguarda il rimborso dei lavori della linea da Napoli a Ceprano, di cui è oggetto nella convenzione 29 maggio 1861, approvata con legge 21 luglio detto anno, n. 135.
I pagamenti rimangono fissati in quindici rate annuali, ma in nessun caso ciascuna di queste rate non potrà oltrepassare l’eccedente che si avrà sulle dette lire trentamila.

Art. 7.
Le linee di strade ferrate che si trovano già aperte all’esercizio verranno poste in istato perfetto tanto riguardo al corpo stradale ed alle opere d’arte, quanto all’armamento, ai fabbricati ed accessorii delle stazioni, ed al materiale fisso e mobile, perché l’esercizio nel soddisfare a tutte le esigenze possa essere fatto con tutta la regolarità ed economia possibile in vantaggio del commercio e dei viaggiatori.
Nelle stazioni di prima classe delle linee concedute e che lo saranno nel seguito alla nuova società, dovranno essere costrutte convenienti tettoie per la copertura di quella parte nella quale si dovranno fermare i convogli per la salita e discesa dei viaggiatori.
In tutte le altre stazioni delle linee comprese nella concessione basterà che siano costrutti dei tettucci (marquises) atti a coprire i marciapiedi.
Le opere di miglioramento e le nuove provviste occorrenti dovranno essere fatte nel termine di otto anni a partire dalla data della promulgazione della legge che approverà la presente concessione.
Le dette opere e provviste saranno stabilite d’accordo tra il Ministero dei lavori pubblici e la società, e verrà pure di concerto determinata la precedenza di quelle che fossero stimate più urgenti e più necessarie.
La società dovrà in progresso di tempo introdurre tanto nella strada e nel materiale, quanto in tutte le altre parti che riguardano l’esercizio, quei cambiamenti e miglioramenti che saranno riconosciuti buoni per disimpegnare il servizio con maggior prontezza, facilità e sicurezza, e per soddisfare alla comodità ed al benessere di quelli che servonsi della strada ferrata.
Nel caso di disaccordo si ricorrerà ad un arbitramento nei modi fissati dagli articoli 46 e 47 della presente convenzione.

Art. 8.
La nuova società, ove ne sia richiesta dal Governo, cederà allo Stato, od a quell’altra compagnia che fosse dal medesimo indicata, la linea da Ancona a Bologna, e la diramazione da Castelbolognese a Ravenna; e lo Stato, o la compagnia acquisitrice, si assumerà il carico di pagare gli interessi e le quote di ammortizzazione di tante obbligazioni della società delle strade ferrate romane quante saranno quelle rappresentanti l’ammontare delle spese occorse per la costruzione di queste due linee, il quale ammontare, da determinarsi ulteriormente in modo definitivo sui documenti giustificativi delle spese, che la società dovrà produrre, non potrà mai oltrepassare la somma di lire cinquantaquattro milioni settecento ottantasei mila seicento cinquantadue (lire 54,786,652) che si stabilisce fin d’ora come massimo, appresso indicazioni della società.
Il saggio di ciascheduna delle suddette obbligazioni viene stabilito in lire duecento trentanove.
Resta inteso che dal prezzo di riscatto delle dette due linee da Ancona a Bologna e da Castelbolognese a Ravenna non verrà dedotta la sovvenzione di cinque milioni accordata e già pagata alla società delle strade ferrate romane per la linea da Castelbolognese a Ravenna.

Art. 9.
La cessione di cui è argomento nell’articolo 8 comprende:
a) Tutte le ragioni, diritti e carichi spettanti alla società delle ferrovie romane per riguardo alle linee cedute in forza della concessione approvata con decreto del Governo pontificio in data 21 maggio 1856 e della legge 21 luglio 1861;

b) Il corpo stradale componente le dette due ferrovie con tutti gli annessi e connessi ed ogni altro terreno appartenente alla società e dipendente dalla strada ferrata, le opere d’arte, i fabbricati delle stazioni e case cantoniere, e qualsivoglia dipendenza delle medesime;

c) Il materiale fisso esistente in opera, come ferri e legnami d’armamento, piatteforme, grue idrauliche, grue pel carico e scarico, serbatoi, pesi a bilico, sviatoi e via dicendo;

d) I mobili delle stazioni, ivi compresi quelli dell’ufficio di direzione a Rimini, ed altri oggetti e macchinismi destinati al servizio delle merci e dei viaggiatori, non che per gli uffizi ed alloggi, gli utensili e le macchine delle officine e gli attrezzi servienti alla manutenzione della strada, inconformità dell’inventario presentato dal signor ingegnere Poiree, sotto la data del 16 aprile 1864 e depositato al Ministero dei lavori pubblici;

e) Tutto il materiale mobile di locomozione e di trazione coi rispettivi pezzi di ricambio appartenenti al servizio delle due strade ferrate cedute, come risulta descritto nell’inventario di cui sopra:

f) La linea telegrafica con macchine di trasmissione e tutto il corredo necessario.
Pel caso che all’atto della consegna delle due strade ferrate da Bologna ad Ancona e da Castelbolognese a Ravenna, la società non potesse rimettere al nuovo cessionario tutto il materiale e tutti gli oggetti contemplati nell’inventario suddetto, essa sarà tenuta a rimborsare il valore di quanto mancherà secondo i prezzi nell’inventario medesimo indicati.

Art. 10.
Il Governo e la società che si rendesse acquisitrice delle strade ferrate Ancona-Bologna e Castelbolognese-Ravenna, rileverà a prezzo d’estimo eziandio gli oggetti di consumo, come i combustibili, olii e grassumi ed altri approvvigionamenti che esistessero in natura nei magazzini della società attuale al momento della consegna delle strade, e che non fossero compresi nelle spese di primo stabilimento delle strade medesime.
La quantità per altro dei detti oggetti di consumo da rilevarsi, compresa quella parte di essi che in esecuzione di contratti esistenti dovesse trovarsi in magazzino, non potrà in alcun caso eccedere quella necessaria pel servizio di sei mesi della strada ferrata.
Il prezzo d’estimo dei suindicati oggetti verrà pagato all’infuori del valore attribuito colla presente alla cessione delle strade ferrate di che si tratta.

Art. 11.
La cessione delle anzidette due strade per parte della società s’intende fatta cosi e come compete alla medesima e come trovansi da essa tenute e possedute, e la società rinuncia quindi a qualsivoglia diritto che le possa spettare in dipendenza delle concessioni ottenute precedentemente.

Art. 12.
Le strade ferrate da Bologna ad Ancona e da Castelbolognese a Ravenna e loro accessorii, non che tutto il materiale fisso e mobile, dovranno essere consegnati in istato ordinario di buona manutenzione e d’esercizio, la quale cosa verrà riconosciuta da due appositi periti, uno, cioè, per parte del Governo e l’altro per parte della società. Se questi due delegati non si trovassero d’accordo, verrà prescelta una terza persona dell’arte in conformità degli articoli 46 e 47 della presente.
La società sarà obbligata a riparare, nel più breve termine ed a proprie spese, tutte le mancanze ed imperfezioni che fossero riconosciute dai suddetti periti pel conseguimento del buono stato ordinario di manutenzione e di esercizio.
La società sarà tenuta di terminare a sue spese tutti i lavori di primo stabilimento che attualmente trovansi intrapresi sulle due linee da Bologna ad Ancona, e da Castelbolognese a Ravenna.
Quelli poi dell’indicata natura che fossero nel seguito intrapresi per ordine del Governo, dovranno nel caso della cessione essere rimborsati alla società dal nuovo cessionario.

Art. 13.
La nuova società sarà obbligata a provvedere del proprio al soddisfacimento ed alla estinzione di tutte le passività da essa incontrate per lo stabilimento della strada e suoi accessorii, le quali non fossero ancora intieramente estinte all’atto della consegna della strada, come pure quelle riguardanti l’esercizio sino all’epoca della consegna suddetta.
Così pure la società è obbligata di tenere rilevato il Governo in tutte le questioni che essa potesse avere coi terzi relativamente alle due strade ferrate contemplate nella cessione di che si tratta, e da qualunque pretesa dei terzi medesimi sul corpo stradale per diritti di proprietà o per servitù di passaggio od altro.
A guarentigia delle precedenti obbligazioni speciali, il Governo potrà servirsi in congrua misura delle quote di sovvenzione che fossero dovute alla società, ritenendone quelle porzioni che fossero richieste per soddisfare convenientemente a qualsivoglia esigenza.

Art. 14.
La nuova società si riserva di addivenire alla liquidazione dei crediti tuttora esistenti all’epoca della consegna derivanti dalla sua gestione della strada ferrata, e di esigerne in qualunque tempo l’ammontare a totale suo profitto.

Art. 15.
Per parte sua, il Governo si obbliga di sostituire la società per tutti i contratti che si trovassero in corso all’epoca della consegna, per gli oggetti di consumo definiti all’articolo 10, alla condizione, ben s’intende, che la quantità di questi oggetti non ecceda quella, necessaria per altri tre mesi, oltre alli sei determinati nel detto articolo per gli oggetti di consumo esistenti in magazzino.
Rimane espressamente convenuto che il Governo non intende di riconoscere qualsivoglia stipulazione che riguardasse l’appalto di tutto il servizio dell’esercizio ed anche solo di una parte di esso, volendo il Governo stesso mantenersi, come la società che lo potesse sostituire, liberi affatto di regolare a modo loro il detto servizio, appena che avrà avuto luogo la consegna delle dette due strade ferrate.

Art. 16.
La consegna delle strade ferrate da Bologna ad Ancona e da Castelbolognese a Ravenna dovrà avere luogo entro un mese dalla data della richiesta di cessione che dovrà essere fatta dal Governo.
Dalla stessa data il Governo o la società che si fosse resa acquisitrice delle due strade ferrate in questione, incomincierà ad eseguire per proprio conto l’esercizio delle linee cedute, e cesserà per parte dell’attuale società qualsivoglia partecipazione agli introiti delle strade, e qualunque ingerenza nell’amministrazione delle medesime.
Dalla detta epoca incomincierà pure, a carico dell’acquisitore, il servizio delle obbligazioni di cui parla l’articolo 8 di questa convenzione.
Sino tanto che la strada ferrata da Ancona a Bologna e la diramazione da Castelbolognese a Ravenna non venga ceduta allo Stato o ad una compagnia, rimarrà ferma la garanzia chilometrica fissata nel decreto di concessione delle strade ferrate romane in data 21 maggio 1856.

Art. 17.
Il Governo, o la società che lo sostituisce, nella cessione delle ferrovie da Ancona a Bologna e da Castelbolognese a Ravenna, accetta il personale che tiene attualmente impiegato la società delle ferrovie romane nel servizio delle linee cedute.

Art. 18.
All’epoca della consegna delle strade ferrate cedute, saranno pure dall’attuale società concessionaria depositati a mani del Governo o della società che lo sostituisse tutti i disegni e piani delle ferrovie, di tutte le opere d’arte, fabbricati e dipendenze, casellari e parcellari, documenti d’acquisto di terreni, contratti d’appalto per opere e provviste, liquidazioni finali ed istromenti di saldo, salvo l’obbligo all’altra parte di consegnare alla società attuale dietro semplice sua richiesta, copia autentica dei suddetti titoli, ed anche gli originali medesimi, quando le occorressero per stare in causa e difendersi contro pretese dei terzi.
Per altra parte lo Stato consegnerà alla nuova società tutti i documenti di cui sopra si è fatto cenno, che relativamente alle linee che egli cede si trovassero né di lui archivi.

Art. 19.
Le strade ferrate che fanno parte della rete concessa alla nuova società saranno regolate dal capitolato d’oneri annesso alla presente convenzione.
S’intende pure applicabile alle strade ferrate medesime la legge 20 novembre 1859 sull’organizzazione di un servizio delle opere pubbliche, in tutto ciò a cui non è derogato dalla presente convenzione ed annesso capitolato.
Inoltre la società è tenuta all’osservanza di tutti i regolamenti che derivano dall’indicata legge per tutto quanto concerne la polizia, la sicurezza e la regolarità dell’esercizio delle strade ferrate italiane, non che per ciò che riguarda il controllo e la sorveglianza del Governo.
Le linee di strade ferrate concesse antecedentemente a questa convenzione, e che non sono ancora ultimate, verranno condotte a termine per quanto riflette la parte tecnica di costruzione, in conformità delle disposizioni contenute nei capitolati risguardanti le rispettive concessioni, salvo l’adottare quei miglioramenti prescritti dal capitolato annesso alla presente che fossero senza troppo gravi difficoltà eseguibili.

Art. 20.
La durata della concessione per tutte le linee di strada ferrata contemplate in questa convenzione è fissata in novantanove anni dalla data della promulgazione della legge d’approvazione della concessione suddetta.
Per le linee eventuali, quando ne avvenga la concessione, questa avrà pur termine allo spirare dell’epoca summenzionata.

Art. 21.
Il Governo accorda alla nuova società, per tutte le linee della rete concessa, un’annua sovvenzione di lire tredicimila duecento cinquanta per chilometro, sino a tanto che il prodotto lordo chilometrico della medesima non oltrepassi le lire dodicimila cinquecento.
Allorché il detto prodotto lordo aumenterà oltre le lire dodicimila cinquecento, la sovvenzione annua diminuirà della metà della differenza in più tra il prodotto lordo reale e le lire dodicimila cinquecento prese come limite minimo.
In ogni caso però l’ammontare del prodotto lordo e la sovvenzione a carico dello Stato non potranno mai eccedere le lire trentamila per chilometro, per cui, quando l’introito lordo raggiungesse le dette lire trentamila, il Governo non corrisponderà più alcuna sovvenzione.
La sovvenzione chilometrica di cui sopra verrà applicata alle sezioni successivamente aperte all’esercizio, mediante autorizzazione del Governo, e quando su queste stesse sezioni venga eseguito in modo regolare tanto il servizio dei viaggiatori che quello delle merci a grande ed a piccola velocità.
Il pagamento delle quote di sovvenzione sarà fatto per semestre, ed a questo scopo verrà, alla fine d’ogni semestre, preparato d’accordo un conto provvisorio dell’ammontare dei prodotti delle linee riguardante il semestre scaduto; sulle basi del detto conto si fisserà la quota proporzionale di sovvenzione, della quale il Governo non sarà tenuto che a pagare i quattro quinti, salvo a liquidare il conto definitivo alla fine dell’anno.
Le sezioni delle linee concesse definitivamente ed eventualmente sulle quali verrà applicata la garanzia, man mano che esse saranno aperte all’esercizio, rimangono stabilite fin d’ora come segue:

Linea del litorale.
Da Sarzana alla Spezia;
Da Voltri a Savona;
Da Genova a Camogli;
Da Savona ad Albenga;
Da Albenga ad Oneglia;
Da Camogli a Sestri;
Da Oneglia a San Remo;
Da San Remo alla frontiera francese;
Da Sestri alla Spezia.
Linea da San Severino ad Avellino.
Da San Severino a Solofra;
Da Solofra ad Avellino.

Linea dalla Spezia a Parma.
Da Parma a Borgotaro;
Da Borgotaro a Pontremoli;
Da Pontremoli alla Spezia.
Linea da Terni ad Avezzano.
Da Terni a Rieti;
Da Rieti ad Avezzano.
Linea da Avezzano a Ceprano.
Da Ceprano a Sora;
Da Sora a Civitella Rosetta;
Da Civitella Rosetta ad Avezzano.
Le indicate sezioni potranno tuttavia essere modificate d’accordo tra il Governo e la società.
L’apertura delle sezioni della strada ferrata del litorale ligure sopraindicato non potrà aver luogo se non quando formeranno linee continuative, partendo da Genova o da uno dei due estremi della detta strada ferrata, e quella delle sezioni delle altre linee avrà luogo secondo l’ordine in cui si trovano indicate nel presente articolo.

Art. 22.
Qualora la nuova società venga dichiarata concessionaria di qualcuna delle linee contemplate nell’articolo 3 di questa convenzione, il complesso della sovvenzione chilometrica sulla base fissata dall’articolo precedente per le linee definitivamente concesse verrà aumentata per ciascheduna delle suddette linee eventuali delle seguenti somme, cioè:
Per la linea dalla Spezia a Parma lire 2,500,000 (due milioni cinquecentocinquanta mila);
Per quella da Terni ad Avezzano lire 2,500,000 (due milioni cinquecento mila);
E per quella da Avezzano a Ceprano lire 1,850,000 (un milione ottocentocinquanta mila).
Quindi l’ammontare che ne risulterà verrà diviso per la totalità dei chilometri delle linee concesse, formando così una nuova sovvenzione media chilometrica, la quale verrà pagata sino a tanto che il medio prodotto lordo di tutta l’intiera rete non raggiunga il limite minimo di lire 12,500 di cui parla il § 1 del precedente articolo.
Quando il suddetto medio prodotto lordo oltrepasserà il detto limite, si farà luogo alla diminuzione della metà della differenza in più tra il detto prodotto lordo reale e le lire 12,500.
Nel caso della concessione di qualcuna delle suddette linee, il massimo di lire 30,000, oltre il quale il Governo rimane, come è stabilito all’articolo precedente, esonerato dal pagamento di qualsivoglia sovvenzione, verrà aumentato di lire 750 per ciascheduna delle due linee dalla Spezia a Parma e da Terni ad Avezzano, e di lire 500 per quella da Avezzano a Ceprano.

Art. 23.
Il Governo, a titolo di sussidio, cede alla nuova società, senza alcun rimborso, i lavori già eseguiti per la linea del litorale ligure e per quella da San Severino ad Avellino per un ammontare in complesso di trentotto milioni.
Il valore dei detti lavori verrà determinato su documenti comprovanti i pagamenti fatti per conto dello Stato agli imprenditori.
Nel caso che all’epoca della consegna alla società delle opere come sopra eseguite, la quale consegna dovrà aver luogo entro un mese dopo la promulgazione della legge di approvazione di questa convenzione, l’ammontare dei lavori di cui sopra ascendesse ad una somma maggiore di 38 milioni, questa verrà rimborsata dalla società entro un anno dalla data della consegna medesima.

Art. 24.
Per la costruzione della linea del litorale ligure e della diramazione da Avenza a Carrara, e della linea da San Severino ad Avellino, la nuova società rimane obbligata da adottare i progetti che sono già stati approvati dal Governo.

Art. 25.
Il Governo continuerà a pagare direttamente, come pel passato, gl’interessi e quanto occorre per l’ammortizzazione delle obbligazioni emesse per la costruzione della linea maremmana, con fondi che alle epoche necessarie verranno messi a sua disposizione dalla nuova società.
E la nuova società per parte sua continuerà pure a provvedere direttamente al servizio degli interessi e delle obbligazioni rappresentanti il valore delle linee da Ancona a Bologna e da Castelbolognese a Ravenna, servendosi di fondi che verranno messi a di lei disposizione dal Governo o dalla società che fosse al medesimo sostituita nell’acquisto delle accennate due linee.
Il servizio finanziario di che si è parlato verrà fatto gratuitamente da una parte e dall’altra.
La nuova società dovrà giustificare in ogni anno di avere soddisfatto alle opportune scadenze al servizio non solo della parte di obbligazioni rappresentanti il costo delle due linee cedute, ma ancora tutte le altre state emesse per le ferrovie romane.
Le quote di sovvenzione chilometrica che potessero spettare alla società, ed il prodotto netto delle linee serviranno di garanzia per l’eseguimento dei pagamenti sovraccennati.

Art. 26.
Le azioni e le obbligazioni riguardanti le strade ferrate livornesi e le maremmane, che si troveranno emesse all’epoca della promulgazione della legge che approverà la presente convenzione, conserveranno la garanzia governativa di cui godono, sia per gl’interessi che per l’estinzione.
Le dette garanzie saranno pure conservate alle obbligazioni della strada ferrata toscana-centrale, emesse in esecuzione del decreto reale delli 4 gennaio 1863.
Gli altri titoli delle società che si fondano, emessi prima della promulgazione della legge che approverà la presente convenzione, conservano le loro garanzie speciali attuali, le quali sono confermate e mantenute.

Resta inteso che, ad assicurare la conservazione delle suddette antiche guarentigie, lo Stato potrà, all’occorrenza, servirsi della sovvenzione chilometrica accordata conformemente all’articolo 21, e dei prodotti delle linee componenti la rete concessa alla nuova società.

Art. 27.
La nuova società sarà sostituita allo Stato per ciò che concerne la convenzione delli 18 luglio 1862, riguardante l’acquisto della linea da Sampierdarena a Voltri, la quale convenzione s’intenderà approvata colla legge che sanzionerà la presente convenzione.
Per conseguenza, la detta nuova società, sotto la responsabilità del Governo verso la società della ferrovia di Voltri, rimane obbligata ad adempiere esattamente alle disposizioni dell’indicata convenzione, della quale rimangono fermi e mantenuti i singoli patti.
La esecuzione e la liquidazione del contratto 18 luglio sovraindicato avrà luogo direttamente tra il Governo e la società della ferrovia di Voltri, coll’intervento però della nuova società.
La nuova società sarà dal Governo messa in possesso della strada ferrata di Voltri, mediante consegna della medesima che verrà fatta entro un mese dalla data della promulgazione della legge che approverà la presente convenzione.
La nuova società sarà obbligata di prendere al proprio servizio il personale addetto alla sovraindicata strada ferrata, alle stesse condizioni stabilite all’articolo 17 di questa convenzione per il personale della linea da Bologna ad Ancona, e da Castelbolognese a Ravenna.

Art. 28.
La nuova società rimane sostituita allo Stato per quanto concerne la convenzione per la costruzione della ferrovia del litorale ligure in data 17 dicembre 1860, ed approvata con decreto reale delli 19
dicembre suddetto, l’altra convenzione riguardante la diramazione da Avenza a Carrara in data 21 giugno 1863, ed approvata con decreto ministeriale 17 luglio detto anno, non che le due convenzioni per l’appalto della costruzione della ferrovia da San Severino ad Avellino in data 15 maggio e 12 giugno 1862, approvate con decreto reale delli 18 giugno suddetto.
Per assicurare l’indicato scopo il Governo delegherà speciale procura alla nuova società per tutto quanto riguarda l’esecuzione dei sovraccitati contratti, e la società medesima sarà responsabile verso il Governo di tutti i di lei atti dipendenti dall’ottenuta delegazione di procura.

Art. 29.
Per tutti i lavori occorrenti per far passare la strada ferrata attraverso la città di Genova, ivi comprese le stazioni e le opere attinenti, la spesa a carico della società rimane fissata nella somma di sette milioni.

Art. 30.
I lavori per detta traversata saranno eseguiti secondo il progetto che sarà prescritto dal Governo.

Art. 31.
La nuova società si obbliga di concorrere per la somma di due milioni di lire nella spesa occorrente per preparare la sede necessaria allo stabilimento di una stazione da merci nel porto di Savona.

Art. 32.
La nuova società, quando ne sia richiesta dal Governo, si assumerà l’obbligo di esercitare con materiale di sua proprietà e di mantenere la strada ferrata da Savona a Carmagnola, e, all’occorrenza, direttamente sino a Torino, colle diramazioni da Cairo ad Acqui, e da Carrù o da Bastia a Cuneo per Mondovì, mediante il 50 per cento del prodotto lordo, con un minimum di nove mila lire in media per chilometro, assicurato dalla società concessionaria delle suddette linee.
Quando la strada ferrata di Savona si arresti a Carmagnola, come è
previsto dal capitolato d’oneri approvato colla legge del 21 luglio 1861, l’esercizio del tronco tra Carmagnola e Torino sarà eseguito in conformità dell’articolo 3 del suddetto capitolato.

Art. 33.
Quando una diramazione venisse concessa od eseguita dal Governo da un punto qualunque della rete contemplata nella presente convenzione, la società sarà obbligata ad eseguirne l’esercizio col proprio materiale ed a prezzo di costo, compreso l’interesse del capitale rappresentato dal materiale mobile, da determinarsi preventivamente tra le parti, e, in caso di disaccordo, mediante arbitramento.

Art. 34.
La nuova società, oltre agli obblighi speciali di cui nei seguenti articoli per l’uso comune di stazioni e tronchi di ferrovia, s’impegna pure di concedere ad altre compagnie concessionarie di strade ferrate l’uso di quelle altre stazioni e tronchi di strada che in seguito potessero rendersi comuni ad essa ed alle dette compagnie a quelle condizioni, e mediante quei compensi che verranno stabiliti di accordo.
Il modo di regolare il servizio di tutte le dette stazioni e tronchi comuni verrà stabilito dal Ministero sulle proposizioni delle società interessate.
Pel caso in cui le società non si mettessero d’accordo circa le condizioni ed i compensi per l’uso comune di cui sopra, le questioni saranno decise per mezzo di arbitramento, al quale procederassi nei modi indicati agli articoli 46 e 47 di questa convenzione.

Art. 35.
Il Governo concede alla nuova società l’uso della propria stazione stabilita presso la piazza del Principe a Genova, pel carico e discarico delle merci, dei passeggieri e del loro bagaglio, mediante un corrispettivo da stabilirsi. Le fermate però dei convogli della società nella stazione dello Stato non potranno essere maggiori del tempo necessario a tale carico e discarico sotto l’osservanza di quelle norme che piacerà all’amministrazione governativa di stabilire.
Il Governo concede pure alla società il transito, dei suoi convogli dei viaggiatori e merci sul tronco di strada ferrata dello Stato da Sampierdarena a Genova, mediante il pagamento del venticinque per cento dei prodotti che si avranno dalla società pel detto tratto. Il transito suddetto sarà in ogni tempo subordinato all’ordine giornaliero di servizio per la strada ferrata dello Stato, ma il Governo procurerà di fare in modo che la società possa introdurre ed esercitare quell’ordine di movimento e di servizio più confacente all’esercizio della sua linea, senza che possa spettare alla società diritto alcuno d’indennità in caso d’interruzione d’esercizio della strada ferrata dello Stato.
La nuova società non potrà mai ingerirsi sia nella costruzione, che nella manutenzione della ferrovia dello Stato, sulla quale le si concede il transito, né in caso di accidenti su questa potrà avere regresso verso il Governo per qualsiasi titolo.
Colle stesse norme stabilite per la stazione della Piazza del Principe a Genova sarà pure concesso alla società l’uso della stazione di Sampierdarena.
Pel caso che la stazione della piazza del Principe venisse abbandonata e stabilita in altra località, sarà pure concesso alla società l’uso della detta nuova stazione alle condizioni di cui sopra.
Le stesse facilitazioni di cui parla il primo alinea di questo articolo verranno pure accordate al Governo dalla società per ciò
che riguarda le stazioni che essa dovrà stabilire a Genova per le proprie linee.

Art. 36.
La nuova società dovrà accordare alla società concessionaria della ferrovia di Savona l’uso comune della stazione di Savona.
La nuova società avrà il diritto di circolare coi propri convogli sulla parte della linea da Ancona a Bologna compresa tra Falconara ed Ancona.
Pel caso che da una qualche compagnia venisse eseguita una linea che dall’Adriatico per Benevento dovesse arrivare a Napoli, la medesima avrà il diritto di percorrere còsuoi convogli il tronco della linea di Ceprano compreso tra il punto di congiunzione delle due linee e Napoli, ed entrare nella stazione di questa città còsuoi convogli.
Qualora per accordi tra il Governo e la società delle strade ferrate meridionali e calabro-sicule, queste società venissero ad avere una o più linee che facessero capo nella stazione di Napoli, questa dovrà essere comune a tutte.

Art. 37.
Il personale addetto alla costruzione ed all’esercizio delle ferrovie concesse dovrà comporsi per ciascheduna categoria non meno di quattro quinti italiani.

Un terzo almeno del numero totale degli impieghi che divenissero disponibili, o fossero a crearsi di nuovo, dovrà essere riservato pei funzionari od agenti governativi in disponibilità, ai militari congedati ed ai volontari che combatterono le battaglie italiane, a condizione, ben s’intende, che oltre ai requisiti morali, abbiano attitudine fisica ed un’età conveniente a disimpegnare i rispettivi servizi a cui potessero essere chiamati.

Art. 38.
La nuova società, salvo nuovi accordi o col Governo o con altre società che abbiano diritto di servirsi della stazione definitiva di Ancona, mantiene l’obbligo di costruire la medesima, la quale dovrà essere stabilita in quel sito che verrà prescelto dal Governo, sentita la società, rinunciandosi da questa ad ogni pretesa o per lavori eseguiti, o per anteriori disposizioni fatte dal Governo pontificio.
Il terzo delle spese di stabilimento della stazione definitiva di Ancona sarà a carico del Governo o della società che avrà fatto l’acquisto della strada ferrata da Bologna ad Ancona, i quali per altro avranno diritto di servirsene nello stesso modo della nuova società.

Art. 39.
La nuova società accetta senza alcun compenso di sorta la sostituzione del tracciato da Chiaravalle a Falconara per Castelferrettiall’altrodaChiaravalleaCasebruciate antecedentemente stabilito.

Art. 40.
La nuova società rinunzia alla quota di concorso accollata al Governo giusta la convenzione del 31 agosto 1861 per la costruzione del ponte provvisorio in legno sul Volturno sulla strada ferrata da Napoli a Ceprano.

Art. 41.
Il ponte da stabilirsi sul Tevere a San Giovanni presso Perugia per la linea da Firenze a Foligno sarà costruito subito per due binari, e servirà provvisoriamente e sino a tanto che non venga posato il secondo binario al passaggio ordinario.
Sino a che non venga il caso di aggiungere il secondo binario sulla linea dalla Spezia a Parma, la società, dietro il consenso del Governo, potrà valersi per l’apposizione del primo binario dei ponti costrutti per la strada ordinaria che potessero convenientemente prestarvisi.

Art. 42.
Quando il Governo volesse costruire egli stesso od accordare ad altri il diritto di attuare nuove linee di strade ferrate che congiungessero fra loro due punti delle linee componenti la rete di cui è oggetto nella presente convenzione, la nuova società godrà del diritto di preferenza durante il periodo di dieci anni a partire dalla promulgazione della legge d’approvazione di questa convenzione, sempreché accetti le condizioni che verranno nel primo caso proposte dal Governo, o che venissero nel secondo caso offerte da altri concorrenti, e ciò entro quattro mesi dal giorno in cui le condizioni di cui sopra le saranno notificate.

Art. 43.
Nel caso in cui il Governo per qualsivoglia circostanza esigesse l’apposizione di un secondo binario su qualche tratto della rete concessa prima che si verifichi la condizione determinata dall’articolo 13 del capitolato d’oneri, la società sarà obbligata d’eseguire i lavori mediante il rimborso delle spese occorrenti che verrà fatto con numerario o con rendita del debito pubblico al corso del giorno. Allorquando poi si verificasse la condizione di cui sopra, per la quale è fatta senz’altro facoltà al Governo di prescrivere il secondo binario, la società riverserà al Governo i rimborsi avuti, non tenendosi conto delle spese di manutenzione che essa avesse dovuto sopportare.
Prima dell’esecuzione di questo secondo binario, la società dovrà presentare all’approvazione del Governo i progetti particolareggiati colla perizia della spesa per le relative opere e pei materiali di armamento.

Art. 44.
La società prende impegno di riunire entro diciotto mesi dalla data della promulgazione della legge che approverà la presente convenzione le linee della Toscana e quella da Ancona a Roma colle linee napoletane, mediante una diretta comunicazione ferroviaria.

Art. 45.
La nuova società, dopo la sua costituzione, s’impegna di trattare coll’altra societàconcessionariadellestradeferrate calabro-sicule per fondersi colla medesima.

Art. 46.
In qualsivoglia caso in cui nascessero difficoltà e controversie riguardo all’intelligenza e all’eseguimento delle disposizioni contenute nella presente convenzione e nello annesso capitolato, la società dovrà dapprima rivolgersi al Ministero dei lavori pubblici, cui spetterà di determinare in proposito. ln caso di discrepanza tra il Ministero e la società, si ricorrerà al giudizio di arbitri, rimanendo su questo punto formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.

Art. 47.
Quando sia il caso di ricorrere all’arbitramento, la parte che per la prima ne farà la domanda notificherà all’altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominare il suo, e, qualora questa non aderisca all’invito entro un mese, il secondo arbitro sarà nominato dal presidente della Corte di cassazione residente a Milano, a semplice istanza della prima parte legalmente comunicata all’altra parte; e fra cinque giorni da questa comunicazione, il presidente della detta Corte di cassazione nominerà il terzo arbitro nel caso che i due primi non si accordino nella scelta del medesimo.

Art. 48.
La società sarà regolata da nuovi statuti, i quali dovranno essere sottoposti all’approvazione del Governo.
La società si farà rappresentare pei rapporti col Governo da un suo delegato che risiederà nella capitale del regno, e presso il quale la società eleggerà a tale effetto il proprio domicilio.

Art. 49.
La società prende impegno di concertarsi colle altre società interessate per presentare una dichiarazione colla quale siano accettate le disposizioni che possono reciprocamente concernere la medesima.

Art. 50.
La presente convenzione non sarà definitiva né valida se non dopo la sua approvazione per legge.
Fatto, letto e sottoscritto in Torino per doppio originale il giorno, mese ed anno di cui sopra.
Il Ministro delle finanze
Firmato: M. Minghetti.
Il Ministro dei lavori pubblici
Firmato: L. Menabrea.
Firmati: Bartolommeo Cini – Carlo Fenzi –
Policarpo Bandini – G. G. Poiree.
Il Capo-sezione al Ministero dei lavori pubblici
Firmato: P. Marsi.
Per copia conforme:

Dal Ministero dei lavori pubblici
Il Capo-sezione
Firmato: P. Marsi.

TITOLO I. Norme per gli studi e modalità regolatrici dei progetti delle linee.

CAPITOLATO D’ONERI
Art. 1.
La società dovrà, per le strade ferrate che le sono concesse, uniformarsi alle leggi vigenti nel paese per quanto riflette allo introdursi nelle altrui proprietà, affine di eseguirvi le sue operazioni di rilevamento di piani e profili, scandagli del terreno, ed altre necessarie, sia per lo studio dei progetti, sia per tracciamenti definitivi d’esecuzione, sia perché possano avere il loro regolare corso le formalità delle espropriazioni. Il Governo a sua volta dovrà emanare i decreti e le dichiarazioni necessarie, acciocché la società ed i suoi agenti vengano riconosciuti nella loro legale qualità, muniti delle autorizzazioni, che secondo le leggi è in facoltà del Governo stesso di concedere, ed assistiti dalle autorità del medesimo in ogni circostanza in cui abbiano bisogno di ricorrervi.

Art. 2.
Nessun lavoro potrà essere intrapreso per la costruzione delle ferrovie e loro dipendenze senza l’autorizzazione del Ministero dei lavori pubblici.
Il tracciato ed il profilo delle nuove ferrovie concesse saranno determinati sulla produzione di progetti che comprendano per ciascheduna linea o per ciascheduna sezione di linea:

a) Un tipo planimetrico generale sulla scala di 1 a 2500 ed il profilo longitudinale nella stessa scala per le lunghezze, ed in quella di 1 a 250 per le altezze, le di cui quote saranno riferite al livello del mare preso per piano di paragone;
b) Un certo numero di profili trasversali nelle località più difficili, compresevi le sezioni trasversali normali della via;
c) Un quadro contenente tutte le indicazioni relative alle lunghezze dei tratti rettilinei e curvilinei, ai raggi delle curve, ed alle misure delle inclinazioni della linearispetto all’orizzontale;
d) Una memoria colla quale siano spiegate e giustificate le disposizioni planimetriche ed altimetriche essenziali di ciascun progetto.

Art. 3.
La posizione delle stazioni, delle fermate, delle case cantoniere e dei caselli di guardia; quella dei corsi d’acqua e delle strade ordinarie dalla ferrovia intersecate; quella dei punti in cui la ferrovia medesima verrà attraversata, sia a livello, sia per sottovia o per cavalcavia; quella delle opere servienti al passaggio delle acque; quella degli estremi delle curve; la misura dei raggi di queste, la divisione ettometrica e chilometrica, e la posizione dei profili trasversali dovranno venire regolarmente indicate tanto sul tipo planimetrico, quanto sul profilo longitudinale, e ciò senza pregiudizio dei progetti speciali da presentarsi per ciascheduna di dette opere.
Il tipo planimetrico dovrà sempre comprendere una estensione di un ettometro da una parte e dall’altra dell’asse del progetto. Nelle traversate dei torrenti, fiumi o rivi di qualche considerazione gli si dovrà dare tanto al disopra quanto al disotto quella maggiore estensione che sarà giudicata necessaria, affinché nell’esame del progetto agevole riesca il formarsi un abbastanza giusto criterio delle tendenze del corso dei fiumi e rivi, della convenienza della posizione e della forma dei punti da stabilirvisi, e della necessità, convenienza e sufficienza delle opere proposte e da proporsi per assicurarne la stabilità.
Pei tratti di ferrovia da costruirsi attraverso od in contatto degli abitati, saranno presentati piani speciali sulla scala di 1/1000.
Dal tipo planimetrico di ogni tratto dovranno apparire le condizioni della strada, cioè se a cielo scoperto od in sotterraneo, se al piano di campagna, oppure rilevata od abbassata sotto il medesimo, so a libero sterro o rilevato, oppure col sostegno o difesa di muri così superiori come inferiori.
Sul profilo longitudinale dovrà essere indicata la lunghezza d’ogni tratto in salita, in discesa od orizzontale, e la lunghezza dei tratti rettilinei, e dello sviluppo delle curve; vi dovrà pure essere notata la inclinazione assoluta e proporzionale per metro delle salite e delle discese.

Art. 4.
I profili trasversali normali delle via dovranno comprendere tutte le principali condizioni di giacitura in cui essa verrà a trovarsi, cioè se a livello col piano della campagna, o colla sede del massicciato elevata più o meno di cinquanta centimetri sopra esso piano; se incassata o tagliata a mezza costa; se scavata nelle terre o nella roccia stabile; se con muri di sostegno al terreno superiori, se con muri di sostegno inferiori, atti unicamente a resistere alla spinta del contrapposto terrapieno; se con muri od argini di difesa contro il mare, o contro i fiumi e torrenti; se con parapetti od argini laterali nei tratti fiancheggiati da precipizi, e finalmente se aperta in sotterraneo con rivestimento semplicemente atto ad ovviare ai pericoli di decomposizione della roccia, o d’incomodi o pericolosi trapelamenti d’acqua, ovvero con rivestimento diretto ad opporre la necessaria valida resistenza all’instabilità della roccia o del terreno qualunque su cui venga eseguito il traforo.

Art. 5.
Per tutte le principali opere d’arte, e così pei ponti sui fiumi torrenti e rivi, quando abbiano ad essere costrutti a più luci, o anche ad una sola luce che tocchi o superi i metri otto, per cavalcavia o sottovia di larghezza non minore di cinque metri, e pelle stazioni coi fabbricati loro attinenti la società presenterà dei progetti speciali.
Pelle opere minori, e così pei ponti, ponticelli, acquedotti e sifoni di una luce di minor larghezza di metri otto pei cavalcavia e sottovia di minor larghezza di metri cinque, pelle fermate, pelle case cantoniere e caselli di guardia, potrà la società limitarsi a presentare dei moduli, i quali serviranno a regolarne la costruzione secondo la relativa importanza, e secondo la varietà delle esigenze della località e della loro destinazione.
In quelle stazioni che verranno designate dal Ministero, oltre i locali necessari a soddisfare a tutti i bisogni dell’esercizio, vi sarà stabilito a spese della società e messo a disposizione del Governo un locale pell’ufficio del commissariato governativo incaricato della sorveglianza dell’esercizio.
Inoltre, nelle principali stazioni da indicarsi dal Ministero delle finanze, dovrà la società costrurre a proprie spese, dietro concerti a prendersi, i locali occorrenti pelle operazioni doganali delle merci che si trasportano colla ferrovia e pegli uffizi relativi.

Art. 6.
I progetti speciali ed i moduli di cui all’articolo precedente si comporranno di una memoria, nella quale dovranno le essenziali disposizioni delle opere venire spiegate e giustificate, e di un corredo di disegni in pianta, elevazione e taglio abbastanza sviluppati, per fornire una soddisfacente rappresentazione di esse opere in tutte le loro parti, e per dare una completa conoscenza delle loro forme, dimensioni e genere di struttura.
I progetti speciali dei ponti sui fiumi, torrenti e rivi di qualche considerazione saranno accompagnati dal profilo longitudinale degli alvei sufficientemente estesi superiormente ed inferiormente alla ferrovia, e da un conveniente numero di sezioni trasversali dell’alveo suddetto, allo scopo stesso al quale è diretta la maggior estensione del tipo planimetrico di esso alveo prescritta dall’articolo 3.
Formerà parte dei progetti delle stazioni non che dei moduli delle fermate il loro piano generale, sul quale dovrà essere chiaramente indicata la distribuzione di tutte le vie così principali che secondarie, il perimetro colle piazze e cortili esteriori, ed altre qualunque dipendenze ed accessori, e finalmente la posizione dei fabbricati e di tutte le opere componenti la stazione o fermata colla regolare figura dell’area che ciascuna di esse opere e fabbricati dovranno occupare.

Art. 7.
Pei piani generali delle stazioni sarà adottata la scala di 1/500.
I loro fabbricati, come altresì i disegni dei ponti, viadotti, ponticelli acquedotti, sifoni, case cantoniere, caselli di guardia e traversate a livello, saranno delineati in iscala non minore di 1 a 100.
Scale maggiori, le quali potranno ascendere sino a quella di grandezza naturale, saranno adottate per quei particolari oggetti pei quali sia d’uopo di discernere le più minute misure, come sarebbero le cornici, le decorazioni architettoniche, le costruzioni in legno od in ferro, gli oggetti di armamento della via e del materiale fisso delle stazioni e simili.

Art. 8.
Per quelle linee o sezioni di linee che cadranno in località difficili alla produzione dei progetti particolareggiati. secondo le norme e modalità spiegate ai precedenti articoli, dovrà precedere quella dei progetti di massima, corredati da un tipo planimetrico nella scala da 1 a 10,000, abbastanza esteso per far conoscere le condizioni della valle da percorrersi, da un profilo longitudinale alla scala di 1 a 5000 per le lunghezze, e di 1 a 1000 per le altezze, e da una serie di profili trasversali distinti, ovvero riportati sullo stesso tipo planimetrico, per mezzo di zone orizzontali quotate onde far conoscere l’altimetria del terreno in tutta quella estensione che potrà riferirsi ai vari tracciati meritevoli d’esser presi in considerazione, il tutto accompagnato da una memoria spiegativa e giustificativa del tracciato che la società avrà creduto preferibile.

Art. 9.
I progetti d’ogni specie, dovendo essere approvati dal Ministero, non potranno ritenersi adempiute a tale riguardo le obbligazioni della società sino a che la detta approvazione non siasi ottenuta in modo definitivo, mediante l’introduzione all’uopo di quelle modificazioni, aggiunte e rettificazioni, che prima di accordare la detta approvazione verranno dal detto Ministero prescritte.
Sarà cura della società di presentare in tempo utile i progetti, onde il loro esame e la loro approvazione non abbiano ad essere causa di ritardo nell’esecuzione.

Art. 10.
All’oggetto di evitare per quanto sia possibile la riforma dei progetti delle opere speciali, pel caso in cui venissero prescritte essenziali modificazioni sui progetti del tracciato planimetrico ed altimetrico, dovrà lapresentazionediquestiultimi all’approvazione del Ministero precedere quella dei primi.

Art. 11.
In occasione dello studio dei progetti particolareggiati, la società potrà proporre delle modificazioni ai progetti di massima adottati dal Ministero, quando ciò possa giovare all’opera sotto il rapporto sì di convenienza o di stabilità, come di economia, purché le dette modificazioni non escano fuori dei limiti delle condizioni fondamentali del tracciamento di massima approvato.

Art. 12.
L’ approvazione così assoluta come condizionata che il Governo impartirà ai progetti, emanerà per decreti ministeriali, i quali saranno comunicati alla società per mezzo del commissario tecnico.
I progetti saranno presentati dalla società in duplice esemplare, l’uno dei quali verrà alla medesima restituito al momento della comunicazione della rispettiva approvazione, e l’altro rimarrà a disposizione del Ministero.

Art. 13.
Le nuove ferrovie comprese nella concessione saranno costrutte ad un solo binario, salvo nelle stazioni ed in quei tratti nei quali dovrà aver luogo l’incrociamento dei convogli, ed in cui per la sicurezza del servizio fossero giudicati necessari dei raddoppiamenti di via.
Il Governo per altro potrà richiedere lo stabilimento di un secondo binario man mano che l’annuo prodotto di alcuna delle sezioni della rete compresa nella presente concessione arriverà a lire 35,000 per chilometro.
Sarà adottato il sistema del massicciato incassato tra banchine di terra, o quello del massicciato libero, secondo le diverse circostanze che faranno riconoscere all’amministrazione governativa più opportuno l’uno che l’altro sistema.
Nel primo caso la larghezza superiore della strada, comprese le banchine, non sarà minore di metri 4,50.
Nel secondo la larghezza del corpo della strada a livello del piano, su cui dovrà essere posta la massicciata, non sarà mai minore di metri 5,50.
La larghezza della ferrovia tra le faccie interne dei parapetti dei ponti, di una luce non eccedente i metri dieci, degli acquedotti, sifoni e sottovia, non potrà essere minore di metri 4,50; la larghezza delle gallerie, misurata al livello delle ruotaie, non sarà minore di metri 4,70.
La larghezza poi tra l’una e l’altra faccia dei ponti di una luce superiore ai metri 10 non sarà minore di metri 9, allorché dovranno servire allo scopo indicato all’articolo 41 della convenzione, ed i rostri delle pile di questi ponti dovranno essere innalzati sino al piano della cornice, e coronati da parapetti per servire di luogo di ritiro alle guardie nel passaggio dei convogli.
Affinché i ponti che dovranno servire al passaggio dei convogli della ferrovia ed a quello del carreggio ordinario non diano luogo ad inconvenienti, le due vie saranno separate per tutta la lunghezza dei ponti da una divisione in ferro o legname di sufficiente altezza.

Art. 14.
Laddove la ferrovia si troverà incassata sotto il piano del terreno naturale o tagliata a mezza costa, oltre ed all’infuori della larghezza prescritta secondo i casi all’articolo precedente, le sarà procurato uno spazio sufficiente per praticarvi rispettivamente da ambi i lati o dal lato del taglio un fosso di dimensioni proporzionate alle acque a cui dovrà dare scolo.
Queste dimensioni nel caso della massicciata libera non saranno però in larghezza mai minori di novanta centimetri alla sommità, e di trenta centimetri al fondo ed in profondità minori di centimetri trenta; nel caso della massicciata incassata colla larghezza in fondo di trenta centimetri, e colle scarpe inclinate a 45 gradi, i fossi non avranno profondità minore di sessanta centimetri.
Oltre a questi fossi nei tratti di strada incassati, e laddove una grande quantità d’acqua pel naturale pendio dei terreni superiori potesse o da un lato o da ambidue i lati versare sulle scarpe dei tagli, sarà tenuta la società ad aprire altri fossi di proporzionata ampiezza al fianco ed a conveniente distanza dal ciglio di dette scarpe, per mezzo dei quali siano le acque condotte a scaricarsi fuori dei fossi laterali alla strada.
I fossi laterali, oltre al dover avere, come fu già superiormente prescritto, dimensioni di larghezza e profondità proporzionate al corpo delle acque a cui hanno a dare sfogo, verranno disposti con pendenza di fondo a questo medesimo scopo appropriata, deviando al bisogno per una conveniente quantità il profilo longitudinale di esso fondo dal parallelismo con quello della ferrovia, quando questa abbia troppo limitato pendio.
Per lo scarico dei fossi, il quale dovrà sempre aver luogo in modo innocuo, tanto alle adiacenti proprietà pubbliche o private, quanto alla strada ferrata e sue dipendenze, verranno costrutti a traverso alla ferrovia tutti quegli appositi acquedotti che potranno essere riconosciuti necessari, nel caso che la lunghezza della strada renda insufficienti al bisogno gli acquedotti o ponti da eseguirsi per l’attraversamento dei corsi di acqua naturali o manufatti dalla linea intersecati.

Art. 15.
Le scarpe dei terrapieni, tanto del corpo della ferrovia, quanto di qualsivoglia altra sua dipendenza od accessorio, non avranno mai inclinazione minore dell’uno e mezzo di base per uno di altezza;
quelle degli sterri potranno limitarsi all’uno ed un quarto per uno, od anche all’uno per uno, secondoché potrà richiedere la naturale stabilità del terreno. La inclinazione delle suddette scarpe dovrà venire convenientemente aumentata quando, per guarentire la sussistenza e la buona conservazione del lavoro, ne fosse riconosciuta la necessità o convenienza, per cagione sia della natura del terreno, sia dell’altezza dei tagli e dei rinterri.
Ovunque le incassature ed i tagli cadano in roccie di tale natura da reggersi stabilmente in posizione verticale, o poco declinati dalla verticale, le sovradette scarpe potranno sopprimersi o ridursi alla sola misura richiesta dalla preaccennata natura della roccia.

Art. 16.
I sottovia, ossia gli edifizi, col mezzo de’ quali una strada ordinaria attraverserà la strada ferrata passandovi al disotto, avranno una luce non minore della larghezza normale della comunicazione a cui debbono servire, sia essa o non carreggiabile, sia pubblica, sia privata.
L’altezza della detta luce, se si tratterà di strade pubbliche carreggiabili, non potrà essere minore di metri cinque in chiave, se l’edifizio sarà di forma arcuata, o di metri quattro e centimetri trenta, ove l’edilizio sia coperto da travatura o da impalcatura orizzontale.
Per le strade private e per quelle semplicemente mulattiere, o destinate al passaggio di soli pedoni, la detta altezza sarà in ogni caso particolare determinata in correlazione all’uso a cui esse strade debbono servire.

Art. 17.
I cavalcavia, ossia gli edifizi, col mezzo dei quali una strada ordinaria attraverserà la strada ferrata, passandovi sopra, avranno tra i loro parapetti larghezza non minore di quella normale della comunicazione che debbono servire, sia essa o non carreggiabile, sia pubblica, sia privata. L’altezza della luce dovrà essere tale che tra la copertura, sia arcuata, sia orizzontale, ed il piano delle ruotaie della via vi abbia, pel libero passaggio dei convogli, un’altezza non minore di quattro metri e centimetri ottanta.
La larghezza dei cavalcavia potrà essere limitata a metri cinque e centimetri cinquanta in tutti quei siti, nei quali la strada ferrata non dovrà venire fiancheggiata da fossi, o nei quali, senza di questa, potrà provvedersi allo scolo delle acque con appositi acquedotti laterali, od in caso contrario dovrà venire aumentata per procurare sotto di essi uno spazio libero, sufficiente pel passaggio dei detti fossi.
Le misure prescritte per la larghezza e per l’altezza della luce dei cavalcavia dovranno anche osservarsi pei ponti canali, col mezzo dei quali potesse occorrere di far passare le strade ferrate sotto corsi d’acqua, siano naturali, siano manufatti.

Art. 18.
L’altezza delle gallerie, dal piano superiore delle ruotaie alla chiave della loro volta, non dovrà essere minore di metri cinque e centimetri cinquanta.
Per la sicurezza dei guardiani e dei cantonieri nelle gallerie, saranno nei fianchi delle medesime praticate a distanza alternata dall’una e dall’altra parte, non maggiore di cinquanta metri, delle nicchie, nelle quali possano convenientemente ritirarsi tre o quattro persone.
L’apertura superiore dei pozzi per la ventilazione o per la costruzione delle gallerie non dovrà essere stabilita su alcuna strada pubblica; in ogni caso la bocca di essi pozzi dovrà essere circondata da un tamburo di muratura, alto per lo meno due metri;
l’apertura inferiore dei suddetti pozzi dovrà cadere fuori della larghezza della galleria in uno dei suoi fianchi.

Art. 19.
Le curve nella generalità dovranno avere un raggio che non stia al disotto di metri quattrocento cinquanta.
Saranno però tollerate curve sino ad un minimo raggio di metri trecento, ovunque troppo gravi difficoltà si opponessero a sorpassare questo limite.
Per le linee concesse eventualmente, allorché in qualche caso eccezionale ne sia dimostrala l’assoluta necessità, il Governo potrà permettere che il raggio delle curve sia ridotto al minimo limite di duecento cinquanta metri.
Nelle curve di un raggio non maggiore di metri quattrocento non si potrà adottare un’acclività superiore al tre per mille, allorché le pendenze dei tratti rettilinei adiacenti non oltrepassino il sei per mille; se le accennate pendenze non superano il dieci per mille, l’acclività delle curve sarà limitata al sei, e nel caso finalmente che le pendenze medesime fossero più forti, le curve coll’indicato breve raggio dovranno mantenersi in quel minor limite di acclività che potrà essere consentito dalle condizioni dei luoghi.
Dove due o più curve tracciate con raggio non maggiore di metri mille si succedano l’una all’altra, esse non potranno congiungersi immediatamente, costituendo uno o più flessi contrarii, ma dovranno essere separate da un tratto rettilineo di ferrovia che non abbia minore lunghezza di metri sessanta.

Art. 20.
Secondo le esigenze locali le pendenze delle ferrovie potranno essere leggiere, medie e forti.
Le pendenze leggiere non dovranno eccedere il cinque per mille, le medie il dieci, e le forti il venticinque.
Per le linee eventualmente concesse ed in casi eccezionali, nei quali ne sia riconosciuta la assoluta necessità, sarà in facoltà del Governo di accordare che si adottino pendenze maggiori, ma non mai al di là del trenta per mille.
Gli studi dei progetti dovranno essere regolati in modo che le pendenze superiori al limite, oltre il quale la trazione dei convogli potrà esigere l’impiego di macchine di rinforzo o l’uso di macchine speciali, siano tutte concentrate in un solo e medesimo tratto, come è richiesto dai buoni principii dell’utile impiego della forza motrice, e quindi dell’economia delle spese di esercizio.
Le stazioni, per quanto è possibile, dovranno venir disposte orizzontalmente. Solo nel caso che al soddisfacimento di questa condizione si oppongano troppo gravi difficoltà e spese, la pendenza loro potrà portarsi sino al 2,50 per mille, evitando però di toccare questo limite in quelle parti in cui occorrerà di eseguire manovre di veicoli a mano d’uomo.
L’asprezza del passaggio da una ad altra pendenza verrà sempre addolcita arrotondando con curve di grande raggio l’angolo sotto cui s’ incontrano.
Nel caso di due forti pendenze in senso contrario, in maniera tale da formare una concavità al loro incontro, dovrà tra l’una e l’altra venir sempre interposto un tratto orizzontale o di pochissimo pendio della lunghezza di un ettometro almeno.
Sarà pure in facoltà del Governo, e salvo accordi speciali colla società di autorizzare quest’ultima, sia provvisoriamente che definitivamente, ad impiegare per l’attraversamento delle alte montagne quei nuovi sistemi che fossero messi in luce dal progresso dell’arte ed ammessi dall’esperienza.

Art. 21.
I ponti, ponticelli, acquedotti, sifoni, sottovia e cavalcavia dovranno essere tutti d’opera murale o di ferro, o di struttura mista di queste due specie di materiale.

Art. 22.
La luce netta dei ponti e l’altezza degli archi e delle travate al di sopra delle acque saranno determinate in modo che né le proprietà laterali, né il buon regime stesso dei fiumi, torrenti o rivi si trovino in maggior pericolo di danni o sconcerti in cui prima non fossero.
I progetti dovranno comprendere le opere necessarie per soddisfare a questo scopo, e per assicurare tanto l’immunità della strada ferrata e delle sue dipendenze, quanto il libero sfogo delle acque in qualunque stato di essi fiumi, torrenti o rivi.
La larghezza delle luci dei detti edifizi dovrà pure essere giustificata all’atto della presentazione dei detti progetti.

Art. 23.
Le proposte d’attraversamento della ferrovia col mezzo di sifoni non saranno ammesse per quei corsi d’acqua naturali che non corrono perennemente con acque chiare, né per quei canali manufatti che facciano promiscuo ufficio di raccoglitori degli scoli naturali di considerevoli estensioni di terreno, e siano soggette a piene od a notevoli interramenti; in ogni caso in cui questo genere di edifizi possa essere ammesso, le loro forme e dimensioni saranno regolate nel modo più conveniente per una facile e pronta espurgazione.

Art. 24.
L’altimetria delle ferrovie e delle loro dipendenze dovrà essere regolata in modo da guarentire pienamente l’insommergibilità della sede del massicciato sotto qualsivoglia massima piena conosciuta dei limitrofi fiumi, torrenti e rivi, e trovarsi sovratutto nelle traversate dei medesimi in relazione al libero sfogo delle acque.
Quanto ai tratti che occorresse di stabilire lungo i lidi del mare, i progetti dovranno comprendere le opere necessarie per metterli al riparo dalle onde delle forti burrasche, e, dove ne fosse il caso, anche dall’invasione delle arene, che tanto esse burrasche, quanto i venti possono accumularvi, sia merce’ una sufficiente elevazione del piano della suddetta sede, sia coll’interposizione di muri, argini, o moli talmente alti e robusti da ottenere siffatto intento.

Art. 25.
I tratti di ferrovia scorrenti in prossimità di precipizi e quelli altri, nei quali la brevità dei raggi delle curve od altra circostanza qualunque potesse rendere meno difficili e più disastrosi i fuorviamenti dei convogli, ove non si possa disporre il profilo longitudinale in modo che essi vi scorrano incassati sotto il terreno naturale, dovranno dal lato del pericolo venire muniti di robusti parapetti od arginelli.

Art. 26.
Il ristabilimento delle comunicazioni delle ferrovie intersecate col mezzo di cavalcavia o di sottovia sarà sempre preferibile a quello delle traversate a livello, ogni volta che la differenza tra i livelli rispettivi fra la strada ferrata e le strade ordinarie sia tale da permetterne la costruzione senza trarre ad ardui impegni od eccessive spese.
In caso contrario l’espediente delle suddette traversate a livello sarà ammesso nei progetti, salvo però a ridurle al minor numero possibile col portare due o più comunicazioni a confluire sulla ferrovia riunite, con soppressione delle meno utilied indispensabili, od in altro modo di equivalente effetto.
Esse dovranno venir chiuse all’uno e all’altro lato delle ferrovie con cancelli o con semplici barriere secondo la rispettiva importanza, i quali cancelli o barriere nelle strade pubbliche carreggiabili dovranno lasciare una larghezza libera di varco misurata a squadra colla strada ordinaria variabile da 4 a 6 metri, secondo la maggiore o minor importanza e frequenza del movimento che vi si esercita, e nelle strade private, e in quelle non carreggiabili la larghezza di metri 2 in 4 al più.

Mediante chine o salite più o meno dolci, secondo l’importanza delle comunicazioni, la natura e estensione degli usi a cui esse sono destinate, e le esigenze della naturale giacitura del terreno, sarà dato accesso alle traversate a livello in quei casi in cui il piano della ferrovia non coincida con quello della strada ordinaria intersecata.
Le accennate chine non dovranno eccedere l’inclinazione del 5 per 100, salvo nei casi eccezionali riconosciuti ed ammessi dal Ministero dei lavori pubblici, ed esse dovranno sempre raggiungere la strada ferrata, mediante un conveniente tratto orizzontale da una parte e dall’altra.

Art. 27.
La società è tenuta a procurare una conveniente abitazione a fianco della ferrovia ai cantonieri ed ai guardiani incaricati della manutenzione e della sorveglianza della via; però sarà progettata la costruzione in muratura di case cantoniere e di caselli di guardia, e queste case e caselli saranno parte semplici, ossia a due sole camere, e parte doppie, cioè a quattro camere.
Il numero delle une e degli altri e la loro posizione saranno determinate in relazione al numero delle traversate a livello, alle esigenze della sicurezza pubblica e al bisogno dei servizi della manutenzione.

Art. 28.
Lungo le linee concesse ed alle distanze meglio appropriate alle rispettive località saranno stabilite delle stazioni e delle fermate pel servizio dei viaggiatori e delle merci, pel deposito del materiale mobile e per poter provvedere ai bisogni di conservazione e di riparazione di questo.
Le stazioni saranno di diverse classi, secondo la maggiore o minore importanza dei luoghi che debbono servire, e secondo la natura ed estensione dei servizi che dovranno farvisi.
Dovranno essere appropriate al buon servizio tanto dei viaggiatori come delle merci, e dovranno essere provvedute di tutte quelle fabbriche e stabilimenti accessori che si richieggono pel pronto e buon servizio della strada ferrata, come tettoie di copertura pel carico e scarico delle merci, magazzini, rimesse per locomotive e per vagoni, e via dicendo.
Il numero e la posizione delle stazioni e delle fermate saranno determinate dal Ministero, sentite le proposizioni della società.
I piani generali delle stazioni prescritti dall’art. 6, non che i disegni dei loro fabbricati, saranno distesi in modo da soddisfare alle sovraesposte norme, e da far sì che risulti un complesso tale da giustificare che col di lui mezzo resterà abbondantemente provveduto ad ogni bisogno dei servizi da farsi in ciascuna stazione, e che niuno mancherà degli stabilimenti, lavori e meccanismi necessari per un esercizio della ferrovia completo, sicuro, semplice, facile ed economico.

Art. 29.
Salvo il caso di rinunzia da parte degl’interessati ed aventi diritto, da essere comprovata mediante atto regolare ed autentico, i progetti definitivi dovranno in generale comprendere tutte le opere necessarie sia pel ristabilimento delle esistenti comunicazioni che dalle ferrovie rimanessero interrotte, sia per la conservazione dello scolo e del libero corso delle acque, i cui condotti naturali od artificiali fossero interrotti o modificati dalle opere della ferrovia, e queste opere dovranno essere eseguite per cura ed a spese della società.
Se la inosservanza di queste condizioni facesse nascere dei fondati richiami da parte degli interessati ed aventi diritto anche dopo l’approvazione dei progetti, e durante l’eseguimento dei lavori, la responsabilità delle conseguenze di essa inosservanza ricadrà sulla società.

Art. 30.

Ritenuto quanto è stabilito all’articolo 13 relativamente alla larghezza del corpo della ferrovia, l’altezza del massicciato, sul quale avrà a stabilirsi l’armamento della ferrovia, non dovrà essere minore di centimetri cinquanta, e la sua larghezza uniforme sarà di metri tre e centimetri quaranta nei casi che venga incassato tra le banchine di terra; pari sarà la larghezza al piano delle ruotaie del massicciato libero, al quale dovrà darsi in base la larghezza di metri 4 e centimetri 60.

Art. 31.
La ferrovia dovrà essere chiusa e separata dalle proprietà limitrofe con siepi, muri di cinta, barriere ed altri mezzi equivalenti ed appropriati alle specialità delle circostanze.

Art. 32.
La larghezza della via tra i margini interni delle ruotale dovrà essere di metri 1,44 in 1,45 e nei raddoppiamenti di via la distanza fra i due binari non sarà mai minore di 2 metri tra i bordi esterni di ciascun binario.
La distanza però fra i binari principali nelle stazioni, anche laddove essa non è richiesta maggiore della suddetta pel servizio delle piatteforme, ovvero per lo stabilimento dei marciapiedi, dovrà essere di metri 2,80, misurata sempre fra i bordi esterni di ciascun binario.

Art. 33.
L’armamento della ferrovia sarà fatto sopra traversine di non minore lunghezza di metri 2 e centimetri 60, ed ogni ruotaia di metri 5 e 40 di lunghezza dovrà essere sostenuta da un numero di traversine non minore di 6.
Le traversine dovranno avere la forma prismatica, la loro sezione potrà essere semiesagonale, rettangolare o semicircolare.
In ogni caso la larghezza della base, colla quale poseranno sul terreno, non sarà in alcun modo minore di centimetri 25, né minore di centimetri 12 1/2 la spessezza loro tra la detta base ed il piano sul quale dovranno venire affissi i cuscinetti.
Esse saranno di rovere (quercus robur) o di larice rosso (pinus
larix). Potranno essere ammessi i legnami di essenza dolce, quando siano stati preparati secondo un sistema di preservazione di riconosciuta e sperimentata efficacia.

Art. 34.
Le ruotaie le quali saranno di ferro battuto dovranno nei casi ordinari essere del peso di 33 chilogrammi per ogni metro andante.
Esse avranno la lunghezza qui avanti accennata, meno quella da impiegarsi nelle curve di breve raggio, le quali saranno accettate con lunghezze minori da prestabilirsi.
Esse verranno congiunte l’una all’altra col mezzo di compresse (eclisses), secondo quel sistema che all’atto dell’applicazione verrà prescritto dal Governo alla società siccome raccomandato da ragioni di preferenza.
I cuscinetti saranno di ghisa e del peso di 9 chilogrammi.
Nel caso che venisse adottato il sistema Vignolles così detto all’americana, le ruotaie dovranno avere per metro corrente un peso non minore di 36 chilogrammi.

Art. 35.
Le disposizioni di cui nei precedenti due articoli potranno essere modificate coll’autorizzazione del Governo od anche mutate quando un nuovo sistema fosse dimostrato migliore dall’esperienza.
In ogni caso il Governo dovrà far conoscere alla società le sue determinazioni a siffatto riguardo all’atto dell’approvazione dei progetti particolareggiati.

Art. 36.
Colle stesse norme regolatrici dell’armamento della via principale sarà anche progettato l’armamento dei raddoppiamenti di via e delle vie secondarie delle stazioni.
Per l’armamento della via nelle traversate a livello, per gli sviatoi nei raddoppiamenti di via e nelle stazioni, per le piattaforme, le stadere a ponte, i serbatoi d’acqua, le trombe idrauliche, le colonne idrauliche, i segnali a disco, le grue fisse e per ogni altro oggetto di materiale fisso delle stazioni, nei progetti prenderà norma la società dal praticato nelle migliori fra le ferrovie costrutte e che si andranno costruendo, ed osserverà inoltre quelle istruzioni e determinazioni speciali che emaneranno dal Ministero all’atto dell’approvazione dei progetti definitivi.

Art. 37.
La società dovrà stabilire sulla strada ferrata una linea di telegrafia elettrica pel servizio della locomozione, secondo il sistema che sarà da essa proposto ed approvato dal Governo.
Il Governo si riserva la facoltà di collocare sui pali della società i fili della linea pel servizio pubblico, e quest’ultima sarà tenuta inoltre di provvedere nelle rispettive stazioni gli occorrenti locali pegli uffizi degli impiegati telegrafici governativi.
La società sarà pure obbligata alla custodia ed alla manutenzione ordinaria del materiale esterno della linea, come pali, fili ed accessori, tanto di sua proprietà che di spettanza dello Stato, uniformandosi per quanto riguarda i fili ed accessori alle istruzioni della direzione generale dei telegrafi dello Stato.
In tutte quelle stazioni della rete concessa che saranno designate dal Governo, la società si obbliga di far ricevere e trasmettere a destinazione per mezzo dei suoi agenti i dispacci telegrafici che verranno presentati dalle persone viaggianti nei convogli.
Le condizioni ed i compensi per questo speciale servizio saranno stabilite nel seguito tra la società ed il Governo mediante accordi speciali.
Per ciò che concerne l’accennato servizio gli agenti della società dovranno uniformarsi ai regolamenti in vigore ed alle istruzioni che saranno date ai medesimi dalla direzione generale dei telegrafi dello Stato.

Art. 38.
In quei tratti nei quali l’andamento delle linee comprese nella concessione venisse ad intersecare le fortificazioni militari, od il buon regime e conservazione dei porti e spiaggie, dovranno nel relativo studio, di intelligenza col Ministero dei lavori pubblici, prendersi gli opportuni concerti coll’amministrazione della guerra, oppure con quella della marina secondo i casi, ed assoggettare i progetti a quelle condizioni ed avvertenze che le dette amministrazioni saranno per proporre.

TITOLO II. Nonne e condizioni regolatrici nell’eseguimento delle opere.

Art. 39.
Tutte le opere relative alla costruzione delle ferrovie comprese nella concessione saranno eseguite con materiali di buona qualità, e secondo le migliori regole dell’arte, sotto il controllo e la sorveglianza del Governo col mezzo dei suoi commissari, ed il personale tecnico da essi dipendente.
La sorveglianza governativa avrà per iscopo di riconoscere l’andamento delle opere, e di esigerne la buona e lodevole esecuzione in conformità delle disposizioni dei decreti ministeriali d’approvazione dei progetti e delle prescrizioni del presente capitolato. Essa però non impedirà alla società di procedere nella distribuzione e condotta dei lavori nel modo che le suggerirà la sua industria, purché questo modo non sia in opposizione alle disposizioni della convenzione e del presente capitolato, ma sia tale da guarentire insieme alla stabilità e durevolezza delle opere, la loro convenienza alla propria destinazione.

Art. 40.
Quando il commissario governativo riconoscesse che l’eseguimento delle opere non procede in conformità dei preaccennati principii, se la società non si presterà alle riforme che dai medesimi verranno loro ingiunte, potrà esso ordinare la sospensione dei lavori, salvo il riferirne tosto al Ministero.

Art. 41.
Nel caso contemplato nell’articolo precedente, le controversie verranno risolte nei modi stabiliti agli articoli 46 e 47 della convenzione, a cui questo capitolato si riferisce, né il tempo che verrà impiegato nel farle decidere mediante l’arbitramento, e nel quale i lavori dovessero rimanere sospesi, darà diritto alla società di pretendere qualsivoglia dilazione ditermini all’ultimazione delle opere, i quali s’intendono assolutamente invariabili, se non nel caso in cui il giudizio degli arbitri le sarà riuscito favorevole. All’incominciamento di qualsivoglia lavoro dovrà farsi sempre precedere il tracciamento planimetrico ed altimetrico del medesimo in modo regolare ed ostensibile.
Nei tracciamenti dei ponti eccedente la luce di metri dieci si userà l’avvertenza di collocarne l’asse in modo che, conservandosi rettilineo quello della ferrovia, la maggior ampiezza riservata al passaggio dei carri e vetture corrisponda a monte od a valle della ferrovia, secondoché la strada ordinaria si troverà dall’uno o dall’altro lato.

Art. 42.
Nell’atto che si riporteranno sul terreno i tracciamenti dei progetti approvati, potrà la società introdurvi, previo consenso del Ministero, delle modificazioni tanto nella planimetria che nell’altimetria, purché le prime non cagionino un discostamento dalla linea maggiore di metri 300 da una parte e dall’altra della traccia del progetto approvato, né introducano curve in maggior numero o di minor raggio di quelle che questa traccia presenterà, e le seconde non introducano più forti pendenze, né deteriorino le condizioni dei passaggi che occorra di praticare sotto o sopra la ferrovia alle acque od alle strade ordinarie.

Art. 43.
La società dovrà acquistare in proprietà libera ed assoluta tutti i terreni, fabbricati ed altre proprietà e ragioni pubbliche e private qualsiansi necessarie per costruire e portare a stato di permanente esercizio la strada ferrata con tutte le sue dipendenze ed accessori di scarpe, fossi, siepi, steccati e muri di chiusura, argini ed opere di difesa, opere di conservazione, o di ristabilimento delle pubbliche comunicazioni, o del corso delle acque pubbliche, case cantoniere, e loro aiuole di contorno, caselli di guardia, fabbricati delle stazioni ed aree libere circostanti, necessarie per le comunicazioni, per gli accessi ai depositi, pei movimenti e per ogni compiuto servizio da farsi nelle medesime, così
pei viaggiatori come per le merci.
I limiti sino a cui dovranno estendersi le occupazioni permanenti sono determinati dalla estensione materiale delle opere da eseguirsi col di più voluto, sia dalle leggi generali sul diritto di servitù relativamente alle distanze dei fabbricati, dei muri di cinta, dei piantamenti, dei fossi e degli scavi dalle proprietà del vicino, sia dalle leggi speciali vigenti, e che potranno essere poste in vigore sulle servitù legali delle ferrovie pubbliche e delle proprietà adiacenti, e per la polizia di essa ferrovia. Questi limiti verranno segnati in massima sulle sagome e profili normali prescritti all’articolo 4, non che sui piani speciali delle stazioni, case cantoniere e altre opere d’arte in cui importasse di farne particolare indicazione.
Il diritto che accorda alla società l’articolo 187 della legge 20 novembre 1859 deve intendersi concesso coi riguardi dovuti all’esercizio della navigazione e delle arti marittime, e nella supposizione che i terreni ivi indicati non siano stati ceduti in proprietà od in affitto ai terzi; in caso contrario la società dovrà tenere indenne il Governo e compensare i concessionari o locatari a termini di legge.
Le occupazioni così permanenti che temporarie delle altrui proprietà verranno eseguite in conformità delle leggi attualmente vigenti, o che saranno progressivamente messe in vigore nel paese, alla rigorosa osservanza delle quali si dichiara tenuta la società.
Dovrà quindi essa promuovere tutte le necessarie formalità e sostenerne le spese.

Art. 44.
Gli scavi di materiali che per necessità o per sua particolare convenienza la società volesse praticare nei terreni superiori alla strada ferrata, saranno regolati e disposti in maniera da rimuovere ogni pericolo di immediati e prossimi scoscendimenti a di lei danno.
Quelli che si volessero aprire nei terreni inferiori dovranno essere dal lato della ferrovia disposti con scarpe non minori di quella per gli sterri, prescritta all’articolo 15, il ciglio della quale sarà tenuto a distanza orizzontale della linea della siepe, steccato o muro di chiusura, od in mancanza di questi dal piede della scarpa del terrapieno o da quello dei muri di sostegno, non minore della profondità di detti scavi.
Gli scavi negli alvei dei fiumi, torrenti e rivi saranno fatti in modo e colle precauzioni necessarie per evitare qualsivoglia deviazione od altro qualunque sconcerto nel regime dei detti alvei, che possa recare nocumento alle laterali proprietà pubbliche e private ed alla strada ferrata stessa.
Pari precauzioni dovranno usarsi nelle estrazioni di materiali dalla spiaggia del mare, nelle quali inoltre dovrà procedersi con osservanza delle leggi e regolamenti vigenti sulla polizia e sulla conservazione dei porti e spiaggie.

Art. 45.
Non solo il corpo delle ferrovie e loro dipendenze verrà sostenuto e difeso con opere murali nelle località nelle quali si troverà esposto all’azione delle acque di mare e di quelle dei fiumi, torrenti, rivi e canali manufatti, ma anche dove lo richiedesse il bisogno di difesa o conservazione di qualche sottostante o sovrastante strada, od altra opera pubblica, o di qualche pubblico o privato edifizio di cui non si dovesse o potesse eseguire l’occupazione, così pure nei casi in cui lo esigesse il bisogno di assicurare la stabilità dei terreni superiori contro le frane o la caduta dei materiali che potessero nuocere alla permanente e sicura praticabilità delle ferrovie, e finalmente in quelli in cui ciò sia stato richiesto dalla tutela di qualche notabile interesse pubblico, compromesso in dipendenza della strada ferrata, come sarebbe di non nuocere all’esercizio delle arti marittime sulle spiaggie, alla libertà delle comunicazioni ed alla pubblica igiene, nelle traversate od agli accessi degli abitati, né di deturpare l’aspetto di questi.

Art. 46.
Gli alvei dei corsi d’acqua di qualunque natura saranno raddrizzati e trasportati convenientemente ovunque ciò occorra per mettere nel debito accordo la loro direzione con quella degli edifizi, col mezzo dei quali dovranno attraversare le ferrovie, e saranno eseguite tutte le munizioni ed altre opere necessarie per assicurare la permanenza e l’innocuità di tali trasporti e raddrizzamenti.

Art. 47.
Le coperture degli edifizi servienti al passaggio di acque qualunque od al ristabilimento delle comunicazioni intersecate attraverso delle strade ferrate saranno a volte murali, sia laterizie, sia di buone pietre, oppure ad impalcature di ferro o ghisa, sorrette da travi o da centine dello stesso metallo.
Verranno permesse le coperture in lastroni di pietra di conveviente spessezza per le sole luci di non maggiore larghezza di 60 centimetri ed anche per quelle di larghezza di un metro, quando tra esse coperture e la sede del massicciato sia interposto un considerevole strato di terra.
Il punto supremo della schiena delle coperture non dovrà mai trovarsi a livello più alto di quello della sede del massicciato.
Sono eccettuati i casi della impalcatura di ferro o ghisa, nei quali i sostegni dell’armamento potranno far corpo immediato con quelli di esse impalcature.

Art. 48.
Gli attraversamenti delle linee di strada ferrata colle strade ordinarie per mezzo di sottovia avranno sempre luogo mediante tutte le opere necessarie per assicurarne in qualsivoglia circostanza la praticabilità, e così per ottenere che siano poste al riparo delle inondazioni, e che possano smaltirsene le acque delle quali non fosse possibile d’impedirvi l’introduzione.

Art. 49.
Le piegature delle strade ordinarie agli accessi così delle traversate a livello, come a quelli dei sottovia e dei cavalcavia saranno sviluppate in modo da offrire la maggiore possibile comodità e sicurezza in relazione alla natura del transito cui debbono servire.
Sarà evitata per tutto quanto sarà possibile la proposizione di traversate a livello alle bocche dei sotterranei, alle estremità immediate delle profonde incassature, specialmente se curvilinee, e nell’interno delle stazioni nell’intervallo compreso tra gli sviatoi estremi.
Nelle traversate a livello le ruotaie saranno munite di contro-ruotaie di ferro, la lunghezza delle quali dovrà eccedere di circa metri 1,50 la larghezza libera del varco determinato colle norme prescritte all’articolo 26 del presente capitolato.
L’incrociamento delle strade ordinarie colla ferrata mediante passi a livello dovrà eseguirsi il meno obliquamente possibile e ad un angolo che sia non minore di quarantacinque gradi, a meno che il Governo non creda conveniente per circostanze eccezionali di ammettere un angolo minore.
Il suolo delle chine e salite d’accesso alle traversate a livello, ai cavalcavia ed ai sottovia, ed in generale quello di qualunque tratto di strada pubblica, che sarà stato coi lavori delle ferrovie variato o modificato, dovrà venire dalla società consolidato con buoni materiali e nella forma e modo di costruzione dei tronchi continuativi della comunicazione di cui fanno parte.

Art. 50.
La società prima di porre mano a quella parte dei progetti, per l’eseguimento dei quali occorrerà l’occupazione e trasporto di qualunque tratto di strada pubblica, dovrà darne formale comunicazione alle autorità amministrative preposte al governo di esse strade per abilitarle così alla ricognizione della convenienza e sufficienza nel suo interesse del progetto e delle condizioni sotto le quali ne sarà stata accordata la superiore approvazione, come a sopravvedere all’osservanza di esso progetto e condizioni.

Ad opera finita dovrà sempre la società riportare dalle suddette autorità una dichiarazione dell’eseguito lavoro.
Quando l’esecuzione dei lavori esiga l’interruzione di una preesistente comunicazione qualunque, essa non potrà mai aver luogo senza che prima non siansi stabiliti dei passaggi provvisori riconosciuti sufficienti per comodo e sicurezza dagl’ingegneri del Governo.

Art. 51.
Meno il caso di alti sterri, nel quale le case cantoniere e caselli di guardia potranno venire stabiliti presso il ciglio della scarpa del taglio, in tutti gli altri casi il loro piano terreno dovrà trovarsi prossimamente al piano delle ruotaie.
Qualunque particolare circostanza di località potrà esigere case cantoniere di ampiezza e di forma eccezionale; in siffatto caso esse formeranno materia di progetti e disegni speciali.
La distanza della fronte di una casa cantoniera dalla più prossima ruotaia di una ferrovia non dovrà mai essere minore di metri 5.
Oltre l’area che verrà occupata dal fabbricato propriamente detto, dovrà formare dipendenza libera di qualsivoglia casa cantoniera tutto intorno alla medesima una zona di terreno di estensione non minore di metri 5.
A comoda portata di ogni casa cantoniera dovrà aversi salubre acqua potabile in quantità sufficiente pei bisogni degli abitatori;
onde è che quando queste non abbiano nelle adiacenze qualche mezzo sicuro, libero e permanente di provvedersene, vi si dovrà supplire coll’escavazione di pozzi, collo stabilimento di cisterne, o con altre disposizioni di effetto equivalente.
Le case cantoniere verranno collocate e costrutte in condizioni tali da offrire le debite guarentigie di stabilità e convenienza alla propria destinazione.
Quindi nella loro posizione, nella distribuzione interna, nell’ampiezza della pianta e nell’altezza dei membri dovranno possedere tutto ciò che è necessario per una comoda e salubre abitazione, al riparo delle ingiurie degli elementi ed al sicuro degli attentati dei male intenzionali.

Art. 52.
Le siepi vive e di chiusura saranno piantate in quei terreni ed in quelle posizioni nelle quali si conoscerà per esperienza che potranno vegetare.
Le chiusure necessarie in quei luoghi nei quali non potranno allevarsi le siepi consisteranno in barriere di legno od in muricciuoli da costruirsi in calce od a secco con appropriate dimensioni di altezza e di grossezza.
La chiusura dell’area delle stazioni sarà fatta con steccati di legno e di ferro sostenuti di tratto in tratto da pilastrini di pietra o di muro, o da colonnette in legname secondo i moduli che la società proporrà alla superiore approvazione all’atto della presentazione dei progetti speciali di esse stazioni.

Art. 53.
I materiali del massicciato sul quale dovrà stabilirsi l’armamento così della via principale delle strade ferrate, come delle vie secondarie nell’interno delle stazioni e loro accessi, saranno depurati dalle materie terrose e dalle pietre che in qualunque senso eccedano la misura di 8 centimetri.
Saranno parimente escluse dal massicciato le arene troppo fine ed aride che possano essere troppo facilmente sollevate dai venti e dal moto dei convogli.
I materiali del massicciato dovranno essere di natura facilmente permeabile, al che, quando non nuoca la mescolanza alle sabbie di una piccola porzione d’argilla che ne moderi la soverchia mobilità, esse potranno accettarsi.

Art. 54.
Le traversine ed i cunei di fissazione delle ruotaie ai cuscinetti dovranno essere di legname sano, spoglio della corteccia e dell’alburno; riguardo alle prime verranno rifiutate non solo quelle mancanti delle prescritte dimensioni, ma anche tutte quelle che presentassero irregolarità od alterazioni della sostanza legnosa, tali da pregiudicarne le condizioni di durevolezza o nuocere agli uffizi di resistenza a cui deggiono compiere.

Art. 55.
Le ruotaie colle compresse e chiavarde di loro congiunzione ed i cuscinetti colle loro caviglie saranno precisamente conformi ai calibri e modelli dal Ministero debitamente approvati. Nel peso delle ruotaie e dei cuscinetti stabilito all’art. 34, come anche in quello che venisse a stabilirsi in conseguenza dell’art. 35, sarà ammessa una tolleranza del 3 per cento.
Dovranno le medesime essere di ferro duro e compatto, ben saldato, non fragile a freddo e di grana fina, insomma della qualità la meglio atta a resistere all’azione delle ruote dei veicoli.
La loro fabbricazione dovrà essere eseguita con tutte le diligenze necessarie per ottenere la voluta perfezione.
Le compresse di congiunzione delle ruotaie a ragione di due per ogni congiunzione saranno di buon ferro battuto del peso non minore di chilogrammi 4 per cadauna, assicurate alle dette ruotaie con quattro robuste chiavarde a vite e chiocciola per ogni congiunzione.
Pel passaggio di queste chiavarde le estremità delle ruotaie medesime saranno traforate con fori di forma e grandezza conveniente a non impedire i movimenti di contrazione e di dilatazione delle ruotaie medesime dipendenti dalle variazioni di temperatura.
I cuscinetti saranno modellati con tutta diligenza, ben diritti ed in isquadra. Le loro esterne superficie saranno nette, liscie ed unite senza risvolti, né bitorzoli, né rugosità. La ghisa da impiegarsi nella fabbricazione dei cuscinetti debb’ essere grigia a grana omogenea, fitta e tenace. Le caviglie dovranno essere di ferro dolce e nervoso. Impiantate in un pezzo di trave di rovere per circa la metà della loro lunghezza, e poi, ripiegata a colpi di mazza la parte sporgente in modo tale che venga a formare un angolo di circa 45 gradi colla verticale, non dovranno soffrire alcuna alterazione, se anche dopo estratte vengano raddrizzate a freddo.

Art. 56.
I fabbricati delle stazioni dovranno sempre comprendere i locali necessari per un conveniente alloggio di quegl’impiegati od agenti di cui pel lodevole esercizio delle ferrovie si crederà necessaria la continua presenza sul luogo.
Tutta l’area delle stazioni, comprese anche le esteriori piazze d’accesso, verrà regolarmente appianata e coperta di uno strato di materiali arenosi e ghiaiosi che in qualunque tempo ed in ogni senso la renda di facile accesso e praticabilità, con una ben ordinata disposizione di piano, ed all’uopo con un sistema opportunamente combinato di acquedotti sotterranei; nell’area suddetta sarà procurato un pronto e completo scolo delle acque cadenti dai tetti provenienti dai circostanti terreni ed altre qualunque.
L’ingresso delle stazioni, qualunque sia la loro importanza, sarà sempre guarentito da segnali a disco posti a distanza variabile a seconda dell’andamento planimetrico ed altimetrico della via ai due lati delle stazioni medesime.
Le stazioni saranno provvedute, oltre dei binari doppi sviluppati, di quanto è richiesto dal pronto e sicuro servizio, coi necessari serbatoi non che delle piatteforme, grue, bilancie e pesi a bilico, vasche d’acqua per alimentare le caldaie e di quanto altro possa occorrere pel buon servizio medesimo. Tutto questo materiale sarà di buona qualità e costrutto secondo i migliori modelli. Le sale d’aspetto saranno mobiliate con comodità e decoro sufficienti e proporzionati all’importanza della stazione ed alla classe delle sale medesime.
Le latrine d’uso pubblico saranno decenti ed opportunamente collocate.

Art. 57.
Le fondazioni delle opere murali dovranno sempre essere stabilite in modo da assicurare che la base sulla quale insisteranno mai non venga a mancare, sia per effetto della pressione delle masse sovra incombenti, sia per le corrosioni e scalzamenti che possono esercitarvi le acque dei fiumi, torrenti, rivi e canali e quelle del mare.

Art. 58.
I legnami delle paratie delle murature di getto di fondazioni nell’acqua e quelli da impiegarsi per assicurare la stabilità di qualsivoglia genere di fondazioni delle opere d’arte, come pali e palanche per palafitte, travi e travicelli per collegamento e contegno di queste, per graticolati e zatteroni, per grippie di difesa dagli scalzamenti, e per contegno di selciati e sassaie, saranno sempre di legno di rovere o larice rosso e senza difetti di sorta, in pezzi di forme, dimensioni e regolarità di lavoratura convenienti alla loro destinazione, muniti e consolidati con robusta ferramenta quanto è necessario per la facile e completa infissione e per la permanente saldezza del collegamento nelle congiunzioni.

Art. 59.
Le gallerie o sotterranei dovranno essere rivestiti in buona muratura cogli spessori che secondo le circostanze saranno prescritti dall’amministrazione governativa in tutti quei siti in cui l’amministrazione medesima ne riconoscerà il bisogno, sia a cagione della cattiva ed instabile roccia in cui dovrannosi aprire, o sia per le filtrazioni d’acqua o per la poca grossezza dello strato di suolo naturale sovraincombente alle gallerie stesse.
Oltre all’uso che già si è detto potersi fare della pietra scalpellata nella copertura degli acquedotti e nelle fondazioni di questo genere di costruzione ne potrà essere prescritto l’impiego nei rivestimenti di tutta la parte soggetta allo sfregamento od all’urto delle acque e dei materiali che queste travolgono, delle muratore d’elevazione di un’opera qualunque, nelle parti eziandio di qualsivoglia opera maggiore esposte sia a consumo per loro uso naturale, sia ad essere alterate e guaste dalle vicende atmosferiche, dallo scolo delle acque o da atti di negligenza ed imprevidenza da parte dell’uomo, nelle opere di finimento e di decorazione dei ponti e viadotti e delle fronti murali degl’ingressi dei sotterranei, nei pulvinari d’impostatura degli archi, quando un tal mezzo sia riputato conveniente per ripartirne sur ampia base la pressione, negli spigoli dei piedritti, dei piloni e degli archi dei ponti, viadotti e simili.
Le pietre scalpellate a filari orizzontali estesi per tutta la spessezza dei muri e collocati a convenienti distanze verticali dall’uno all’altro, saranno anche impiegate come mezzo di ridurre ad uniformità i cedimenti nelle costruzioni qualunque di altezza considerevole, e nei rivestimenti dei sotterranei, quando queste costruzioni siano in piccoli materiali, quali sono i mattoni, od in materiale di grossezza non uniforme, quali sono le pietre greggie.

Art. 60.
Nelle opere d’arte, di cui all’articolo 5, potrà essere ammessa tanto la ghisa o ferro fuso, quanto il ferro battuto in ispranghe ed in lamiera.
L’impiego del ferro di qualunque specie nei piloni e nelle spalle dei ponti e viadotti sarà fatto regolando la spessezza delle pareti se avranno forma tubulare, non solo in ragione delle spinte e delle pressioni che dovranno sostenere da parte dei pesi sovrincombenti e contrapposti, ma anche in ragione degli urti od accidentali o permanenti a cui si troveranno esposte da parte delle acque, dei materiali che queste travolgano, o di altra causa qualunque.
L’impiego del ferro fuso per travi in sostegno delle impalcature dei ponti e viadotti non sarà ammesso quando la larghezza delle luci ecceda i metri 8. In siffatti casi il ferro fuso non potrà essere impiegato che in costruzioni centinate.
Le dimensioni delle travi, traverse ed archi in ferro battuto ed in lamiera di sostegno della via dei ponti e viadotti saranno regolate in maniera che la resistenza assoluta del ferro ai carichi permanenti od eventuali non abbia a sostenere sforzo maggiore di 6 chilogrammi per ogni millimetro quadrato di sezione.
Gli anzidetti limiti di lavoro della resistenza assoluta saranno ridotti alla metà o poco più nel caso dell’impiego del ferro fuso.
La stessa prescrizione è applicabile all’impiego del ferro battuto, della lamiera e del ferro fuso che fosse proposto od ordinato per le armature ed incavallature dei tetti di fabbricati, rimesse e magazzini e delle tettoie di copertura dei convogli nelle stazioni.
Potrà la direzione tecnica esigere che la resistenza delle arcate e delle travate in ferro di qualunque edifizio sia sottoposta a prove così statiche che dinamiche prima che ne sia intrapreso l’esercizio.
Il sopraccarico statico da mantenersi sui ponti e viadotti per dodici ore almeno dovrà consistere in un peso uniformemente distribuito per tutta l’estensione dell’edificio in ragione di non meno di 4 tonnellate per ogni metro di lunghezza di via presunto ad un solo binario.
La resistenza dinamica sarà cimentata con reiterati passaggi di una locomotiva con vetture, il tutto di un peso non minore di 100 tonnellate ed alla velocità di 45 chilometri all’ora.
Da queste prove dovrà risultare non solo l’immunità dell’opera da qualsivoglia guasto, rottura o spostamento di parti, ma anche l’assenza di qualsivoglia flessione permanente ed il pieno ristabilimento di quelle che avessero luogo sotto l’azione dei carichi d’esperimento, eccettuate le depressioni esclusivamente dovute alla costruzione.
Saranno proposte nei progetti particolareggiati le disposizioni più convenienti per la conservazione della libertà dei movimenti di dilatazione e contrazione per l’effetto delle variazioni di temperatura quando la lunghezza delle travi e degli archi di un ponte metallico ecceda i 20 metri.

Art. 61.
La società sarà tenuta di farsi legittimamente rappresentare sul luogo stesso dei lavori da persone idonee che farà formalmente conoscere ai commissari tecnici governativi, ed alle quali si possano impartire gli ordini e fare le comunicazioni che il buon andamento dei detti lavori potrebbe richiedere.
Gli appaltatori ed i provveditori di materiali non saranno né dal Governo, né dai commissari tecnici riconosciuti se non nella qualità di dipendenti dalla società, cosicché sopra di questa peserà sempre la risponsabilità del fatto loro.

Art. 62.
A misura che i lavori saranno ultimati sulle sezioni delle linee o sui tronchi stabiliti dall’articolo 21 della convenzione, si procederà sulla domanda della società alla ricognizione, e se vi ha luogo, al ricevimento provvisorio dei lavori da uno o più commissari da designarsi dal Ministero.
Visto il risultato del processo verbale di una simile ricognizione, il Ministero, se lo crederà opportuno, autorizzerà la società ad aprire l’esercizio delle linee o sezioni di linee, ed a percevere i prezzi di tariffa qui infra stabiliti.
Questi ricevimenti parziali non diventeranno definitivi che al ricevimento generale e complessivo di tutte le linee comprese nella concessione.

Art. 63.
Oltre alle prescrizioni, di cui all’articolo 218 della legge sull’ordinamento della gestione delle opere pubbliche del 20 novembre 1859, riguardante il piano catastale delle ferrovie e loro dipendenze, ed il quadro descrittivo di tutte le opere d’arte che saranno state eseguite, dovrà la società accompagnare questo quadro con un atlante contenente i disegni quotati di tutte le opere.
I terreni acquistati posteriormente dalla società per soddisfare ai bisogni dell’esercizio, e che perciò diverranno parte integrante delle strade ferrate a misura del loro acquisto, dovranno pur essere delimitati ed aggiunti al piano catastale, come anche saranno fatte le necessarie aggiunte all’atlante di tutte le opere di arte eseguite posteriormente alla sua formazione.

TITOLO III. Manutenzione ed esercizio.

Art. 64.
La società sarà tenuta di stabilire lungo le linee di ferrovia dei guardiani e dei cantonieri in numero sufficiente per le ordinarie riparazioni della via, per la sicurezza del passaggio dei convogli e per quella della circolazione ordinaria sulle strade che attraversano a livello la ferrovia.

Art. 65.
La società avrà l’obbligo di attuare a sue spese in alcune stazioni delle linee officine apposite per le grandi e le piccole riparazioni del materiale fisso e mobile.

Art. 66.
Le locomotive, le vetture dei viaggiatori, i carri e vagoni d’ogni specie saranno di buona e solida costruzione e secondo i migliori modelli. Dovranno inoltre soddisfare a tutte le condizioni che saranno prescritte dall’amministrazione pei veicoli destinati alle varie specie di trasporti sulle ferrovie, ed essere costantemente mantenuti in buono stato e rinnovati ogniqualvolta ne sia riconosciuto l’uso pericoloso e sconveniente.
Il numero delle macchine e quello dei veicoli in servizio, tanto per le persone quanto pel bestiame o per le merci, dovrà essere sufficiente a tutti i bisogni non che a promuovere il maggior movimento possibile.

Art. 67.
Le caldaie delle locomotive saranno assoggettate alle prove di resistenza indicate dalle buone regole dell’arte.

Art. 68.
Le vetture dei viaggiatori saranno di tre classi; il Governo però si riserva il diritto di prescrivere, sentita la società, l’attuazione di tariffe differenziali da punto a punto intermedio per facilitare il movimento sulle ferrovie delle classi meno agiate.
Le vetture delle dette tre classi saranno tutte coperte; quelle delle prime due saranno chiuse a vetri, e quelle di terza saranno chiuse da sportelli di legno o da cortine di pelle. Si potranno stabilire vetture miste, i di cui compartimenti abbiano le condizioni delle classi a cui appartengono; come pure si dovranno adottare le vetture di lusso a salone ed a coupé, le quali riuniranno tutti quei migliori perfezionamenti e comodità che saranno dall’amministrazione governativa considerati di qualche utilità in siffatte specie di vetture.
Il Governo potrà esigere che uno o più compartimenti di ogni classe sia riservato in ciascun treno alle donne che viaggiano sole.
Potrà pure anche esigere che siano lasciati in ciascuna specie di vetture fra un compartimento e l’altro delle apposite aperture o spiatoi, e che siano adottati tutti quegli altri trovati e perfezionamenti che saranno per essere riconosciuti convenienti all’intento di facilitare la sorveglianza per parte dei guarda-convogli e di impedire qualunque attentato contro la sicurezza dei viaggiatori.
Nei convogli diretti per viaggiatori, quando se ne riconosca il bisogno, dovrà comprendersi un vagone a latrine costrutto e foggiato secondo i migliori modelli che si conoscono.

Art. 69.
La società sarà pure tenuta a far costrurre e tener sempre a disposizione dei principi della reale famiglia e di quegli altri personaggi distinti che dovessero viaggiare sulle ferrovie sociali, e che gli venissero all’occasione indicati dal Governo, un treno speciale composto di due vetture almeno e d’un carro a bagagli, fabbricati e disposti con quell’eleganza e lusso addicevoli all’uso cui sono destinati. Il carro a bagagli, munito di freno, sarà disposto in modo da poter accogliere convenientemente le persone di servizio.

Art. 70.
Sarà la società sottoposta al controllo ed alla sorveglianza dell’amministrazione per tutto ciò che riflette la manutenzione e le riparazioni delle ferrovie e loro dipendenze, la manutenzione del materiale, il servizio dell’esercizio, le operazioni commerciali e gl’introiti, e tenuta ad uniformarsi alle disposizioni, ai regolamenti emanati e da emanarsi concernenti il controllo e la sorveglianza anzidetta, ed il modo di effettuarli.
Tutte le spese che deriveranno dall’esecuzione delle misure prescritte dai detti regolamenti sono a carico della società.
La società si dichiara tenuta a sottomettere all’approvazione del Governo i regolamenti relativi al servizio ed all’esercizio delle linee che le sono concesse.
Sulle proposte della società, il Ministero dei lavori pubblici determinerà il numero odierno delle corse, gli orari dei convogli per i viaggiatori e misti, la minima e la massima velocità dei convogli medesimi, e la durata del tragitto.

Art. 71.
Per tutta la durata della concessione, la società dovrà conservare in buono stato tutte le linee che le sono concesse ed ogni loro dipendenza; ampliare, ove occorra, le aree delle stazioni, i fabbricati esistenti, e costrurne dei nuovi; aggiungere vie, scambi, piatteforme, e quanto insomma il bisogno d’un regolare, comodo e ben ordinato servizio saranno per richiedere, tenerle fornite di tutto il materiale mobile occorrente, ed esercitarle lodevolmente.
Tutte queste spese, così ordinarie, come straordinarie, sono a carico della società.

Art. 72.
Oltre alla sorveglianza ordinaria, l’amministrazione potrà delegare, ognora che lo stimi opportuno, uno o più commissari straordinari, per riconoscere e constatare lo stato delle ferrovie e loro dipendenze, e del materiale fisso e mobile.
Venendosi a riconoscere, sia dal commissario ordinario preposto al controllo e sorveglianza dell’esercizio delle ferrovie, come dai commissari straordinari, non adempiute in tutto od in parte le condizioni prescritte nel presente capitolato, per ciò che riflette il detto esercizio e le sue dipendenze, ed ai difetti rilevati non rimediando la società nel tempo fissato dal Ministero dei lavori pubblici, potrà questi provvedervi d’ufficio, a spese della società medesima.

Art. 73.
La sorveglianza esercitata dall’amministrazione superiore, finché l’annuo prodotto non raggiunga il limite necessario per isgravare il Governo del pagamento di qualsivoglia sovvenzione chilometrica, si estenderà anche a riconoscere se il servizio venga regolarmente eseguito da un personale sufficiente e capace, tanto nelle stazioni, quanto lungo la via, ed occorrendo l’amministrazione superiore potrà prescrivere, sentita la società, quegli aumenti e cambiamenti nel personale medesimo, quelle disposizioni e modificazioni negli ordini di servizio e nelle tariffe che sieno richieste dallo scopo di favorire un maggior movimento ed un aumento nel prodotto.

TITOLO IV. Collaudazione, riscatto della strada, sua riversibilità allo Stato e decadenza.

Art. 74.
Compiute le diverse linee contemplate nella presente concessione, il Governo ne farà eseguire la collaudazione generale per mezzo de’ suoi delegati, ed in contraddittorio di altri delegati della società, e ciò allo scopo di riconoscere se siano state adempiute le prescrizioni di questo capitolato.
La collaudazione di cui sovra si riferirà a tutte le opere costituenti il corpo stradale, l’armamento della via, le stazioni, le case cantoniere di guardia, ed altri edifizi accessori al materiale fisso e mobile.

Art. 75.
Se all’epoca della collaudazione si trovassero mancanze o difetti contro le prescrizioni di questo capitolato, la società dovrà tosto rimediarvi; ove la medesima non vi si prestasse o lo facesse in modo incompleto, vi supplirà il Governo a spese di essa, compensandosi degli sborsi fatti sui primi prodotti della strada, che a tal uopo potrà far esigere essa medesima.

Art. 76.
Dopo il periodo di trent’anni, dalla data della promulgazione della legge d’approvazione della presente convenzione, il Governo avrà in qualunque tempo la facoltà di riscattare la concessione di che si tratta; dovrà però darne avviso alla società un anno prima di far uso del diritto di riscatto.
Il prezzo del riscatto sarà regolato come segue:
Si terranno a calcolo gli utili netti ottenuti dalla società sui prodotti delle strade e sulla sovvenzione governativa nel corso di cinque anni precedenti quello in cui si vorrà effettuare il riscatto;
Si dedurranno le due minori annate, e si stabilirà il medio prodotto netto delle altre tre annate.
Questo medio prodotto netto formerà l’ammontare di un’annua rendita che sarà pagata dal Governo alla società per tutti gli anni che ancora mancheranno a compiere la durata della concessione, senza però che la detta annua rendita possa mai essere inferiore al prodotto netto dell’ultimo anno.
La compagnia avrà inoltre diritto di avere dal Governo, entro tre mesi dall’epoca del riscatto, il rimborso delle somme che le dovrebbero essere pagate al termine della concessione, a mente dell’articolo 78.

Art. 77.
Se il Governo non riscatta la concessione prima della scadenza dei novantanove anni, pel fatto solo di tale scadenza esso entrerà in possesso della strada ferrata e sue dipendenze, surrogando la società in tutti i suoi diritti e nel pieno godimento di tutti i prodotti ed utili qualsiansi della strada medesima e come se essa fosse stata costrutta dal Governo.
La società sarà tenuta di rimettergli in buono stato di manutenzione la strada di ferro ed ogni sua dipendenza immobile di qualsivoglia natura, come sarebbero i fabbricati delle stazioni, officine e magazzini, case di guardia, le barriere, la chiusura delle vie, i binari, le piatteforme, serbatoi d’acqua, grue idrauliche, macchine fisse, ed in generale tutti gli altri oggetti immobili non destinati in modo distinto e speciale al servizio dei trasporti.
Se durante i cinque ultimi anni precedenti la scadenza naturale della concessione la società non si porrà in grado di soddisfare esattamente al disposto dell’articolo precedente, il Governo avrà diritto di sequestrare il prodotto della strada e valersene per far eseguire d’ufficio i lavori che rimanessero imperfetti.

Art. 78.
Gli oggetti mobili, come macchine di locomozione, carri, vagoni, vetture d’ogni specie, mobili ed utensili delle stazioni, di tutto ciò insomma che non forma corpo colla strada ferrata e non è
infisso al suolo, come le ruotaie e l’altro materiale fisso, saranno rilevati dal Governo, purché riconosciuti servibili all’esercizio ed alla manutenzione della strada, e pagati a prezzo d’estimo nei tre mesi successivi alla consegna.
Il Governo rileverà pure a prezzo d’estimo il combustibile, olii, grassumi ed altri oggetti ed approvvigionamenti che si trovassero nei magazzini della società alla suddetta epoca della scadenza, limitatamente però a quella quantità che si riconoscerà sufficiente all’esercizio ed alla manutenzione della strada per mesi sei.

Art. 79.
Se nei periodi fissati dalla convenzione per l’ultimazione delle diverse nuove linee concesse la società non avesse ultimati i lavori, o non si trovasse in grado di attuare l’esercizio, ovvero che avesse lasciate inadempiute altre condizioni della concessione, s’intenderà di pieno diritto decaduta dalla concessione medesima, senza che occorra alcuna dichiarazione o costituzione in mora.
In tal caso la porzione della cauzione che non fosse per anco stata restituita, ed il valore dei terreni ed opere d’arte sino all’ammontare dell’intiera cauzione medesima, s’intenderanno di pieno diritto passati in proprietà dello Stato.
In questa circostanza il Governo provvederà al proseguimento ed al compimento della strada e delle opere tutte che fossero rimaste imperfette, osservando le prescrizioni degli articoli 211, 212 e 213
della legge sull’organizzazione delle opere pubbliche in data 20
novembre 1859.

Art. 80.
Se l’esercizio di qualche parte delle strade ferrate concesse venga ad interrompersi su qualche punto senza che la società vi provveda immediatamente, o se l’esercizio medesimo venga eseguito con gravi e ripetute irregolarità, l’amministrazione superiore prenderà a spese e rischio della compagnia le misure necessarie per assicurare provvisoriamente il ristabilimento regolare e sicuro del servizio.

Art. 81.
Se, dopo trascorsi tre mesi dall’organizzazione del servizio provvisorio di cui nel precedente articolo, la società non abbia giustificati i mezzi di riprendere l’esercizio in condizione normale, essa decadrà dalla concessione e si procederà nel modo superiormente stabilito pel caso della decadenza pronunziata, per non aver compiuta ed aperta all’esercizio la strada ferrata di cui si tratta nel tempo prescritto.

Art. 82.
Le disposizioni degli articoli 79, 80 e 81 che precedono non saranno applicabili e la decadenza non avrà luogo pel caso in cui la società comprovasse regolarmente di non aver adempiuto a’ suoi obblighi in seguito a circostanze prodotte da forza maggiore.

TITOLO V. Tariffe e condizioni relative al trasporto dei viaggiatori e delle merci.

Art. 83.
Per indennizzare la società dei lavori e delle opere che essa assume in adempimento della presente concessione, e sotto la espressa riserva e condizione che ne adempierà esattamente tutti gli obblighi, le viene accordata, per tutto il periodo della concessione stessa, l’autorizzazione di riscuotere le tasse di trasporto in base di quelle medesime tariffe in vigore sulle strade ferrate dello Stato, salve le eccezioni di cui parlasi in questo titolo medesimo.
Queste medesime tariffe saranno applicate alle sezioni e tronchi che venissero aperti prima dell’ultimazione dell’intiera linea.
La società ed il Governo potranno, per ulteriori accordi, formare delle tariffe definitive allo scopo di adottare riguardo ad esse un sistema uniforme per le varie reti di strade ferrate che comunicano tra di loro.

Art. 84.
L’applicazione delle tariffe si farà parimente colle stesse norme fissate per le dette strade ferrate dello Stato e sotto l’osservanza di un regolamento proposto dai concessionari ed approvato dal Governo.
Resta pure proibito, senza l’accennata autorizzazione, di fare facilitazioni e convenzioni speciali con spedizionieri ed impresari di trasporti.

Art. 85.
Le spese accessorie, come sono quelle di caricamento, deposito e magazzinaggio nelle stazioni della strada ferrata e locali attinenti, e relativi diritti di sosta, saranno fissati con regolamento speciale da sottoporsi all’approvazione dell’amministrazione superiore.

Art. 86.
Le tariffe ed i regolamenti di cui negli articoli precedenti dovranno rimanere costantemente affissi in tutte le stazioni tanto principali quanto secondarie, ed in luogo in cui possano essere facilmente veduti da ognuno. E quando vi siano portate variazioni, dovranno essere pubblicati di nuovo.
Per le variazioni di tariffa, le nuove pubblicazioni dovranno precedere almeno di quindici giorni l’epoca in cui verranno messe in attività.

Art. 87.
Merce’ le percezioni dei diritti e coi prezzi stabiliti colle adottate tariffe, e sotto l’osservanza dei precetti contenuti negli articoli di questo capo, la compagnia contrae l’obbligo di eseguire costantemente, con esattezza, prontezza e senza concedere preferenze a chicchessia, il trasporto dei viaggiatori, del bestiame, delle derrate, mercanzie e materie di ogni natura che le saranno consegnate, salve le eccezioni stabilite nelle citate tariffe dello Stato.

Art. 88.
Se non intervengano circostanze speciali, ogni convoglio ordinario e regolare di viaggiatori dovrà contenere un numero sufficiente di vetture d’ogni classe pel servizio dei viaggiatori che si presenteranno negli uffizi delle stazioni.

Art. 89.
Ogni sotterfugio tendente a defraudare la società delle tasse che le sono dovute pei trasporti, ogni tentativo di viaggiare senza pagare tutta o parte della tassa nelle carrozze della società, ogni falsa dichiarazione della qualità o del peso di una merce, ogni agglomerazione in una unica spedizione di articoli appartenenti a classe diversa o diretta a persone diverse, darà diritto alla società di esigere il pagamento del triplo della somma della quale si fosse tentato defraudare la società stessa.
Queste disposizioni saranno inserite nella tariffa a stampa della società.

Art. 90.
In caso di straordinaria carestia di viveri, il Governo avrà diritto d’imporre una riduzione sulle tasse di trasporto per le derrate alimentari fino alla metà del massimo portato dalle tariffe.

Art. 91.
Ai trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo sulle ferrovie concesse alla società sarà applicata la seguente tariffa speciale:

Grande velocità.
1.° Militari, marinai, loro assimilati e carabinieri reali:
Per ogni posto in vetture di 1.ª classe, L. 0,025 al chil.
Id.2.ª id. » 0,018 id.
Id.3.ª id. » 0,0125 id.
Le famiglie dei detti militari, marinai, carabinieri, in occasione di cambio di residenza per ragione di servizio, avranno diritto alla riduzione della metà sui prezzi di tariffa.
2.° Per ogni tonnellata di bagaglio divisibile da 10 in 10 chilogrammi, lire 0,20 al chilometro.
Per un cavallo in vagone-scuderia, L. 0,12 al chilometro.
Id. in vagone-bestiame, » 0,06 1/4id.
Per una vettura a due ruote. . . . » 0,15id.
Id. a quattro ruote. . » 0,25id.
3.° Doganieri, guardie di pubblica sicurezza ed indigenti, in vetture di terza classe, lire 0,025 per posto e per chilometro.
4.° Detenuti ed agenti di scorta da trasportarsi in uno speciale compartimento di vetture di terza classe, per ogni posto lire 0,025
al chilometro.
Qualora il Governo fornisca alla compagnia apposite vetture cellulari, essa dovrà trasportarle, se cariche, mediante il semplice pagamento dei prezzi dei posti occupati dai detenuti e dagli agenti di scorta, e gratuitamente se vuote.
La pulizia, l’illuminazione e l’ingrassamento delle vetture cellulari sono a carico della società durante il tempo in cui queste rimangono sulle sue linee.
5.° Il numerario di qualunque specie sarà tassato in ragione di centesimi 25 per ogni migliaio di lire per i primi 140 chilometri, e pel di più, un centesimo per ogni dieci chilometri.
6.° Nei sovra indicati prezzi non è compresa l’imposta del decimo.

Piccola velocità.
7.° Materiali d’artiglieria, vettovaglie ed ogni altro oggetto di spettanza dell’Amministrazione della guerra e della marina, tabacchi, sali, ed altri generi di privativa demaniale, lire 0,06 per tonnellata e per chilometro, coll’aggiunta del diritto fisso di lire 0,50 la tonnellata per ogni operazione di carico e di scarico effettuato dalla compagnia.
8.° Per ogni cavallo o mulo trasportato in vagone-bestiame, lire 0,03 per chilometro.
9.° I carri sì a due che a quattro ruote e gli affusti da cannone saranno tassati in ragione di centesimi 8 ciascuno e per chilometro se vuoti, ed in ragione di centesimi 12 pure per chilometro, se i carri contengono materiali da guerra e gli affusti si trovano provvisti di cannoni.
10. Alle polveri ed alle altre munizioni da guerra che non venissero trasportate sui carri d’artiglieria, sarà applicata la tariffa di lire 0,075 per tonnellata e per chilometro, coll’aggiunta del diritto fisso sovra stabilito per le operazioni di carico e scarico.
11. Qualora pel trasporto delle polveri e munizioni da guerra fossero necessari convogli speciali, la compagnia avrà diritto ad un maggior prezzo da convenirsi.

Disposizioni comuni ai due mezzi di trasporto.
12. Il Governo stabilirà con apposito regolamento, sentita la società, i titoli giustificativi, mediante i quali i trasporti fruiranno della sovra indicata tariffa speciale, come pure le norme e le cautele da osservarsi nei trasporti stessi, si per quanto concerne le persone, come per ciò che si riferisce alle materie ed al bestiame.
13. Se le tariffe generali che la società è autorizzata ad applicare ai trasporti sulle linee, giusta l’articolo 84 del presente capitolato, venissero ridotte, il Governo avrà diritto, dopo un decennio dalla data della presente concessione, di ottenere pel trasporto da eseguirsi per suo conto un ribasso sulla tariffa speciale stabilita in quest’articolo, tenuto calcolo del ragguaglio esistente fra le suddette due tariffe.

Art. 92.
Quando il Governo avesse bisogno di spedire masse di truppa o materiali ed oggetti attinenti al servizio militare e marittimo ad un punto qualsiasi della rete concessa, la società sarà tenuta di mettere tosto a di lui disposizione tutti i mezzi di trasporto di cui essa dispone per l’esercizio delle sue linee.
In questo caso, e sempreché si verifichi sospeso, per tale straordinario servizio, ogni altro trasporto per uso del pubblico, verrà pagato dal Governo la metà dei diritti stabiliti dalla tariffa generale pei trasporti da essa eseguiti.

Art. 93.
Il servizio di posta per tutte le lettere e pei dispacci del Governo da un’estremità all’altra delle linee o da punto a punto delle medesime, sarà fatto gratuitamente dalla compagnia nel modo seguente:
1.° Nei treni ordinari di viaggiatori e di mercanzie che saranno designati dall’amministrazione superiore, la compagnia sarà obbligata di riservare gratuitamente un compartimento speciale abbastanza vasto pei bisogni dell’amministrazione delle poste, destinato a ricevervi, oltre alle valigie delle lettere e dei dispacci, anche l’agente postale incaricato di questo servizio;
2.° Se il volume delle valigie di posta o le circostanze del servizio rendessero necessario l’impiego di vetture speciali, o veramente se l’amministrazione delle poste volesse stabilire degli uffici postali ambulanti, la compagnia sarà obbligata di fare il trasporto con qualsivoglia treno ordinario, sia d’andata che di ritorno, anche di questi veicoli, i quali dovranno essere costrutti e mantenuti a spese della società, mediante il rimborso da convenirsi d’accordo. Questi vagoni saranno eseguiti secondo i modelli che saranno forniti dall’amministrazione delle poste;
3.° L’amministrazione delle poste non potrà esigere alcun cambiamento né negli orari, né nel corso o fermate dei convogli ordinari. Se essa vorrà servirsi di un treno speciale che corra con velocità ordinaria ed anche eccezionale, la società non potrà rifiutarsi, ma in questo caso la medesima verrà compensata dalle spese che saranno determinate di buon accordo o a giudizio di periti;
4.° Quando l’amministrazione delle poste domandi un convoglio speciale, la compagnia avrà diritto d’aggiungervi vetture pei viaggiatori d’ogni classe e vagoni pel trasporto di merci a grande velocità, a suo proprio profitto, purché il servizio postale non ne sia pregiudicato;
5.° Il peso delle vetture pel servizio delle poste non potrà col carico eccedere quattromila chilogrammi; per un peso maggiore, sino agli ottomila chilogrammi, l’amministrazione stessa pagherà in ragione di tariffa generale: oltre agli ottomila chilogrammi la compagnia non sarà obbligata al trasporto;
6.° Finché non è compiuto interamente lo sviluppo delle linee concesse, dovrà la società prestarsi a trasportare gratuitamente sui tronchi anticipatamente messi in esercizio coi convogli ordinari le vetture del corriere montate sui truchs, che saranno pure forniti gratuitamente;
7.° Nelle stazioni in cui l’amministrazione delle poste lo giudicherà necessario, la compagnia dovrà cederle per un prezzo da stabilirsi d’accordo od a giudizio dei periti, l’uso di un locale sufficiente per ufficio postale o per deposito delle valigie opportunamente collocate, purché non comprometta il servizio della società e non la obblighi a costruzioni o lavori speciali;
8.° L’amministrazione delle poste rinunciando alla facoltà concessale ai numeri 1 e 6 di questo articolo, potrà invece richiedere alla compagnia, che i capi-convoglio ricevano essi i pacchi di lettere e dispacci per consegnarli ai capi delle differenti stazioni, i quali ne faranno per parte loro consegna a quegli agenti o delegati dell’amministrazione delle poste che saranno incaricati di venirli a ricevere nelle stazioni medesime;
9.° L’amministrazione superiore si riserva il diritto di stabilire a sue spese gli stanti ed apparecchi necessari per lo scambio dei dispacci a convoglio corrente, fermo che questi stanti ed apparecchi per la natura loro e la loro disposizione non siano d’impedimento né di pericolo alcuno alla circolazione dei convogli, né al servizio delle stazioni.

Art. 94.
La società potrà trasportare gratuitamente sulle proprie linee le lettere ed i pieghi risguardanti unicamente l’amministrazione e l’esercizio delle ferrovie concesse in conformità delle leggi in vigore sulla privativa delle poste.

Art. 95.
La società è tenuta al trasporto gratuitamente nelle vetture di qualunque classe dei commissari ed altri funzionari governativi addetti alla sorveglianza delle strade, sia durante la costruzione che nel tempo dell’esercizio, degli agenti della dogana, degli ufficiali del telegrafo incaricati di visite e ricognizioni lungo le strade ferrate, nonché degli ufficiali di posta in servizio negli uffizi ambulanti e degli altri incaricati della sorveglianza di detti uffizi.
La società sarà tenuta a consegnare al Ministero dei lavori pubblici biglietti di libera e permanente percorrenza su tutta la rete concessa nelle vetture di prima classe pel segretario generale e direttori generali di detto Ministero, e pei capi di uffizio o di servizio del Ministero medesimo che avranno ingerenza nelle strade ferrate di che si tratta.

Art. 96.
La società, previo l’assenso del commissario governativo, potrà stabilire corse speciali e temporarie sulle diverse linee concesse, o da punto a punto delle medesime, ed anche diminuire per consimili corse le tariffe pel trasporto dei viaggiatori, bagagli, bestiame e merci, e ciò tanto in occasione straordinaria di feste, fiere e mercati ecc., come in altre circostanze che fossero tenute profittevoli.

Art. 97.
Quando alcuna delle linee ferroviarie concesse si trovi congiunta ad altre ferrovie, la società dovrà concertarsi colle amministrazioni di dette ferrovie per effettuare un servizio cumulativo, cioè direttamente, e per quanto possibile senza rinnovamenti di spedizione, i trasporti dall’una all’altra linea dei viaggiatori, dei bagagli, delle merci, sia a grande che a piccola velocità.
A tale uopo sarà cura della società, salvo l’approvazione del Governo, di concertare con le amministrazioni delle altre ferrovie gli orari dei convogli destinati a fare corrispondere tra loro i punti principali delle linee in servizio cumulativo, e di convenire i patti e le condizioni dell’uso reciproco del materiale mobile pel detto servizio.

Art. 98.
Se dopo quindici anni dalla data dell’apertura all’esercizio di tutte le linee comprese nella presente concessione il prodotto netto della ferrovia suddetta ecceda il dieci per cento sul capitale speso nella costruzione, sarà in facoltà del Governo di ordinare riduzioni di tariffa.

TITOLO VI. Disposizioni diverse.

Art. 99.
Le linee di strade ferrate comprese nella presente concessione rimangono dichiarate opere di pubblica utilità, e quindi saranno applicate le leggi e regolamenti che sono od andranno in vigore, risguardanti le espropriazioni forzate sia pei lavori principali che per le opere accessorie, come per le occupazioni permanenti o temporanee.

Art. 100.
Tutti i contratti ed atti qualsiansi che la società concessionaria stipulerà relativamente all’adempimento della concessione saranno soggetti al diritto fisso di una lira italiana, ed andranno esenti da ogni diritto proporzionale d’insinuazione e di registro.

Art. 101.
La società potrà introdurre dall’estero nello Stato, in franchigia di dazio, il ferro, le ruotaie, le locomotive, i tenders, i metalli ed in genere tutto ciò che è necessario alla costruzione ed al primo stabilimento dell’esercizio delle strade ferrate di cui è e sarà concessionaria.
Il modo di regolare l’accennato diritto sarà determinato dal Ministero delle finanze con apposito regolamento da emanarsi, sentita la società.

Art. 102.
I monumenti che potranno essere scoperti nell’esecuzione dei diversi lavori delle ferrovie non dovranno essere menomamente danneggiati. La società dovrà darne avviso al Governo per mezzo del prefetto della rispettiva provincia, il quale provvederà sollecitamente perché siano tolti, onde non impedire l’esecuzione dei lavori.
Per la pertinenza delle statue, medaglie, oggetti d’arte, frammenti archeologici, e per tutti gli oggetti antichi in generale, si osserveranno le leggi ed i regolamenti in vigore.

Art. 103.
La contribuzione prediale che la società pagherà allo Stato per i terreni, fabbricati acquistati od eretti per la strada, sarà stabilita in ragione di superficie e della quota d’imposta che i terreni pagavano antecedentemente.
Le stazioni, tettoie, rimesse, magazzini ed altri fabbricati qualsiansi attinenti al servizio delle ferrovie, saranno imposti per parificazione ad altri fabbricati delle località in cui si troveranno situati.

Art. 104.
Se per cause di guerra il Governo facesse rimuovere le ruotaie od intercettare in qualunque modo la strada, ne sopporterà egli la spesa, ma la società non potrà opporvisi, né avrà diritto ad alcuna indennità pel sospeso esercizio.
Cessate le circostanze di questa interruzione, la strada ferrata sarà però ristabilita nelle pristine condizioni a spese dello Stato.

Art. 105.
La società non sarà ammessa a portar reclami pel fatto di modificazioni che potessero venire introdotte nei diritti di pedaggio, o sulle tariffe doganali attualmente in vigore o che fossero per istabilirsi in seguito.

Art. 106.
Nel caso cui fosse ordinata od autorizzata dal Governo la costruzione di strade nazionali, provinciali o comunali, o di canali e condotti d’acqua per qualunque uso che dovessero attraversare le linee di strade ferrate che formano l’oggetto della presente concessione, la società non potrà mettere ostacolo a simili attraversamenti; saranno però prese tutte le disposizioni necessarie perché non ne risulti alcun impedimento alla costruzione ed al servizio della strada ferrata, né alcun danno o spesa alla società.

Art. 107.
Le spese di visite e di sorveglianza durante la costruzione delle ferrovie e quella delle loro collaudazioni, provvisionali e definitive, e le spese di sorveglianza e di controllo all’esercizio, sono a carico della società.
Per provvedere a queste spese la società sarà tenuta di versare in ciascun anno nelle casse dello Stato la somma di lire 50 per ogni chilometro delle strade ferrate concesse; questa somma però sarà aumentata di altre 50 lire per ogni chilometro di strada ferrata non ancora aperta all’esercizio.

Bartolomeo Cini – Carlo Fenzi – Policarpo Bandini – G. G. Poiree.
Il Capo-sezione al Ministero dei lavori pubblici
P. Marsi.
Per copia conforme:
Dal Ministero dei lavori pubblici,
Il Capo-sezione
P. Marsi.

ALLEGATO alla convenzione 22 giugno 1864 riguardante la fusione della società delle strade ferrate romane con quelle della Toscana.

L’anno mille ottocento sessanta quattro a questo dì ventidue del mese di giugno in Firenze.
Per l’atto presente, benché privato, da valere e tenere come pubblico istrumento, apparisca e sia noto quanto appresso, cioè:
Narrasi come quattro sieno le società che attualmente esercitano strade ferrate nell’Italia centrale, vale a dire:

a) La centrale toscana, la cui rete si compone delle linee da Empoli a Siena, e da Siena a Orte per Torrita e Chiusi, delle quali ha la proprietà, e della linea da Asciano a Grosseto di cui ha soltanto l’incarico della costruzione ed in accollo l’esercizio;
b) Quella delle livornesi, la cui rete è composta delle linee da Firenze a Livorno per Empoli e Pisa sulla riva sinistra dell’Arno; da Firenze a Pisa per Pistoia e Lucca sulla destra del medesimo fiume;
da Pisa a Massa; da Firenze a Foligno per Arezzo, delle quali ha la proprietà, e delle linee da Massa per Sarzana alla Spezia di cui ha solamente l’esercizio in accollo, fino a tanto che non sia ultimata la strada ferrata ligure dalla Spezia a Genova;
c) La maremmana, la cui rete si compone della linea da Livorno alla frontiera pontificia del Chiarone, e del tronco da Cecina alle Moie; ed ha inoltre pel decreto di sua concessione diritto alla preferenza fra i bracci della linea principale a Pisa e a Piombino, non che dalle Moie a Pontedera, ovvero a Poggibonsi, secondo verrà preferito e quando ne sia riconosciuta l’utilità;
d) Quella generale delle strade ferrate romane, la cui rete componesi delle linee da Civitavecchia a Roma; da Roma a Bologna per Ancona e tronco annesso, tra Castelbolognese a Ravenna; da Roma a Napoli per Ceprano e da Civitavecchia al Chiarone, delle quali ha le proprietà; e più il braccio da Cancello a San Severino e suo prolungamento eventuale, di cui ha solamente in accollo l’esercizio per un termine che non potrà essere minore di otto anni;
Come il Governo italiano abbia altresì intrapreso la costruzione di una linea dalla frontiera di Francia verso Nizza a Massa;
Come a completare il sistema delle strade ferrate dell’Italia centrale, e collegarle con quelle dell’Italia settentrionale e meridionale si ravvisi l’utilità di altre linee, tronchi e diramazioni;
Come l’esperienza avendo dimostrato in tutti i paesi quanto grande sia la convenienza di applicare il principio dell’unità alle linee di strade ferrate che sono di prolungamento naturale le une delle altre e che servono alle stesse comunicazioni, sia stato dai rappresentanti ed amministratori delle quattro summentovate società riconosciuto esser giunto il momento di realizzare una misura conforme tanto all’interesse pubblico, quanto a quello degli azionisti ed interessati delle società da essi rappresentate, formando, con l’approvazione ed il concorso del Governo italiano, dell’insieme delle concessioni e diritti già spettanti alle società stesse, non che di quelli che potessero essere aggiunti in seguito per via di fusioni, compre, assunzioni d’esercizio o nuove concessioni, un solo tutto omogeneo, una sola rete, una sola società da distinguersi e chiamarsi col nome di Società delle strade ferrate romane;
Come al seguito delle trattative occorse tra i predetti rappresentanti ed amministratori delle quattro summentovate società fosse stipulato a Firenze l’8 maggio 1863 una prima convenzione fra i signori cavaliere dottor Tommaso Mangani, cavaliere dottor Bartolomeo Cini, e cavaliere Carlo Fenzi per le livornesi; cavaliere Carlo Schmitz, commendatore barone Isach Donnino, come commissionato ancora del signor Giorgio Maurocordato per la centrale toscana, e Chatelus, Visconte Daru e F. Delahante per le romane, la quale venne ratificata ed approvata dagli azionisti delle quattro società interessate, riunite in apposite adunanze generali, salve per alcune di esse leggere modificazioni, riserve e dichiarazioni, che risultano dal tenore delle relative deliberazioni ed allegati loro, cioè:
«Per la società delle strade ferrate livornesi, dalla deliberazione del 2 giugno 1863, il cui processo verbale redatto dagli eccellentissimi signori dottor Giovanni del fu cancelliere Giuseppe Viscontini e signor Pellegrini del fu Raffaello Nicoli notai regi residenti a Firenze, e munita a forma degli Statuti delle firme del presidente e segretario della società, signor cavaliere dottor Tommaso Mangani e cavaliere avvocato Giuseppe Carega, trovasi nel suo originale depositato nell’archivio della società e forma quindi insieme alla predetta convenzione 8 maggio, e degli altri documenti ed allegati nel suo contesto intercalato (cioè le deliberazioni del Consiglio dirigente del 23 aprile, 11 maggio e 1.° giugno 1863), con le quali segnatamente volevasi la conservazione della sede e amministrazione della sede della società in Firenze, l’aggiunta di un consigliere da nominarsi dalla società della strada ferrata maremmana, l’aumento di due membri nella Commissione mista, l’elezione del domicilio di questa in Firenze, e consentivasi il rilascio al regio governo della linea da Ancona a Bologna e suo braccio da Ravenna a Castelbolognese, allegato esso stesso dell’atto presente.
«Per la società della maremmana dalla deliberazione del 7 luglio 1863, il cui processo verbale redatto dagli eccellentissimi signori dottor Alessandro del fu Gaetano Orsini e dottore Stefano del fu
Giuseppe Spagna, notai regii residenti a Livorno, e munito a forma degli statuti, delle firme del presidente e segretario della società signor cavaliere Carlo Schmitz, e cavaliere avvocato Luigi Casamorata, trovasi nel suo originale depositato nell’archivio della società, e forma quindi insieme agli altri documenti ed allegati nel suo contesto intercalati, allegato esso pure all’atto presente.
«Per la società della centrale toscana dalle tre deliberazioni sociali del 2 settembre 1863, e dalle deliberazioni consiliari del 9 maggio ed 8 giugno dell’anno medesimo, ed allegati ad esse relativi, le quali tutte non solo esistono nell’archivio della società predetta, ma sono state fatte di pubblica ragione per mezzo della stampa, e sotto all’influenza ed alle condizioni delle quali, e non altrimenti, la società della centrale toscana intende, come intese allora, di convenire ed accettare il presente trattato di fusione, e nelle quali specialmente la società si riservò il diritto di compire, a mezzo del suo Consiglio, la costruzione delle sue linee fino ad Orte e quella dell’Asciano-Grosseto, e di esercitarle liberamente fino a che non sia operata la loro costruzione, e la liquidazione dei conti a questa riguardanti, di conservare i propri impiegati ed i loro diritti alle pensioni dipendenti dai regolamenti in vigore, all’obbligo della nuova società delle romane-toscane di conservare in attività le officine di Siena, il tutto come meglio dalle dette deliberazioni sociali e consiliari, e dai documenti a quelle relativi, quali si devono considerare come facienti parte dell’atto presente.
«E per la società generale delle strade ferrate romane, dalla deliberazione del 23 aprile 1863, con la quale il Consiglio di amministrazione della detta società delega i signori Visconte Daru, Fernand Delahante e Chatelus, con facoltà di agire tanto insieme, quanto isolatamente a trattare e stipulare qualunque convenzione col Governo italiano e con altre società di strade ferrate per fusioni, concessioni nuove, salvo ad ottenere ratifica dall’adunanza generale dei propri azionisti, e dalla deliberazione della stessa adunanza generale del 19 maggio 1863, con la quale si autorizza il Consiglio di amministrazione a concludere definitivamente le fusioni suddette, ed a stipulare tutti gli atti che crederà necessari, e finalmente dalla deliberazione del 22 ottobre 1863, colla quale il Consiglio medesimo conferma ai signori Visconte Daru, Fernand Delahante e Chatelus il mandato datogli con la deliberazione precedente del 23 aprile e nello stesso modo e forma, le quali deliberazioni vengono con tutti gli altri documenti allegate al presente atto.
Successivamente furono dai delegati delle quattro società tenute in Torino delle conferenze coi signori ministri dei lavori pubblici e delle finanze, al seguito delle quali altre modificazioni ed aggiunte furono fatte alla convenzione dell’8 maggio 1863, e dei preliminari di convenzione furono il 22 dicembre 1863 sottoscritti tra i suddetti signori ministri delle finanze e dei lavori pubblici, commendatore Minghetti e conte Menabrea, per conto del Governo italiano da una parte ed i delegati delle quattro società interessate, signor Visconte Daru e Chatelus per le romane, cavaliere dottor Bartolomeo Cini per la maremmana, cavaliere Carlo Fenzi per le livornesi e senatore De Gori e Policarpo Bandini per la centrale toscana.
Le variazioni ed aggiunte indotte alla convenzione dell’8 maggio 1863, quali risultano dai relativi allegati (4 e 5) stampati in appendice alla relazione fatta dal signor cavaliere Carlo Fenzi, delegato delle strade ferrate livornesi, il 26 dicembre 1863, ed i preliminari di convenzione sottoscritti come sopra il 22 dicembre di detto anno fra i predetti signori ministri delle finanze e dei lavori pubblici, ed i quattro delegati delle società interessate, furono sottoposti all’esame dei rispettivi Consigli di amministrazione e direzione, e quindi all’approvazione dei rispettivi corpi sociali.
Per parte delle livornesi, il Consiglio dirigente, dopo avere con una prima deliberazione del 26 dicembre 1863 riconosciuta l’utilità di approvare tutto quanto era stato fatto a Torino dal suo delegato cavaliere Fenzi, e quindi doversi proporre all’approvazione della seconda adunanza generale prescritta dagli statuti sociali la convenzione 8 maggio 1863, quale fu approvata una prima volta nella precedente adunanza generale del 2 giugno 1863, ampliata e corretta però in ordine alle aggiunte e modificazioni concordate ed ai preliminari di convenzione firmati a Torino il dicembre successivo, e con dichiarazione altresì che in luogo di un consigliere scelto di comune accordo per risiedere a Torino, e tolto dal numero dei tredici di cui in ordine agli atti e documenti surriferiti, dovrà constare la sezione del Consiglio della nuova società sedente in Firenze, fosse invece dal Consiglio di amministrazione della società delle strade ferrate romane nominato un rappresentante della nuova società a Torino, avente grado ed onorario di consigliere e facoltà d’intervenire, volendo, alle adunanze della sezione, rimanesse quindi ferma la nomina di un tredicesimo consigliere in ordine all’articolo 7 della precedente convenzione 8 maggio 1863, da designarsi di comune accordo dai Consigli di amministrazione delle altre società interessate nella fusione.
Deveniva poi con successiva deliberazione del 30 giugno 1864 a formolare espressamente le dichiarazioni e riserve più specialmente relative alle garanzie e diritti di rappresentanza delle azioni, la composizione del nuovo Consiglio ed il termine entro il quale la proposta fusione dovesse effettuarsi, decorso il quale senza che effettivamente la fusione fosse consumata rimanesse sciolta la società da ogni impegno in corso, e relativo.
E subordinatamente alla condizione che fossero attese ed osservate le dichiarazioni e riserve contenutenellasummentovata deliberazione, sottoponeva il 1.° febbraio 1864 alla seconda approvazione del corpo sociale riunito in adunanza generale la proposta della fusione chiedendo di essere autorizzata a concluderla definitivamente con gl’interessati e col real Governo, sulle basi risultanti dalla convenzione firmata in Firenze nel dì 8 maggio 1863 e successive aggiunte e correzioni, concordate in Torino nel dicembre dello stesso anno, dalle deliberazioni consiliari del 23 aprile, 11 maggio e 1.° giugno 1863, dai preliminari firmati in Torino nel 22 dicembre 1863, e infine dall’altra deliberazione consiliare del 30 gennaio 1864.
E l’adunanza generale del precitato giorno, 1.° febbraio 1864, dopo la lunga discussione che si legge sommariamente ma esattamente riferita nel relativo processo verbale redatto dai notai Viscontini e Nicoli e firmato a forma degli statuti sociali dal presidente e segretario della società, signor cavaliere dottor Tommaso Mangani, e avvocato Salvatore Disegni trovasi nel suo originale depositato nel suo archivio sociale, e forma, insieme con ogni suo allegato, allegato pure dell’atto presente, deliberò di approvare ed approvò la proposta del Consiglio dirigente, autorizzandolo alla stipulazione del relativo contratto di fusione con ogni clausola necessaria per mandarlo ad effetto, aggiungendo espressamente a quelle già formulate dal Consiglio dirigente le seguenti tre condizioni risolutive da aversi ciascuna come condizione sine qua non, cioè:

1.° Che sia un articolo esplicito dichiarato che vengono conservate le attuali garanzie alle azioni ed alle obbligazioni delle strade ferrate livornesi nel modo, nella misura e nella forma in cui le godono attualmente;
2.° Che l’articolo 51 dello statuto sociale delle livornesi che vieta assolutamente qualsiasi cessione e conversione delle garanzie governative godute dai titoli attuali della società stessa, sia integralmente e testualmente inserito come parte integrante negli Statuti della nuova società che deve formarsi con la fusione;
3.° Che venga effettivamente assicurata la conservazione della sede sociale in Firenze, perlocché il Consiglio dirigente nella sua adunanza del dì 25 aprile 1864 onde raggiungere il più esattamente possibile lo scopo che fu nell’intenzione degli azionisti, deliberò che dovessero anche dopo la fusione rimanere tali quali sono e nel loro numero, firma, valore, garanzia ecc., i titoli delle azioni dell’attuale società delle livornesi, e conseguentemente non farsi più luogo al cambio dei medesimi colle cinquantasei mila azioni privilegiate del capitale di lire cinquecento l’una e dell’interesse annuo garantito di lire italiane trenta, di che nelle aggiunte e variazioni alle convenzioni 8 maggio 1863 concordate in Torino nel decembre successivo.
Per parte della maremmana il Consiglio dirigente proponeva e l’adunanza generale del 6 febbraio 1864 deliberava ( come risulta dal relativo processo verbale che, redatto dai notai signori Orsini e Spagna, e firmato a forma degli statuti sociali dal presidente e segretario del Consiglio signor cavaliere Carlo Schmitz e cavaliere avvocato Luigi Casamorata, trovasi nel suo originale depositato nell’archivio sociale, e forma, insieme con ogni suo allegato, allegato esso pure dell’atto presente) di approvare, ed approvava definitivamente la progettata fusione in ordine sempre alla fusione otto maggio 1863 colle modificazioni indottegli dai preliminari sottoscritti in Torino il 22 dicembre dello stesso anno, sotto tutte le riserve e condizioni però formulate nella deliberazione del proprio Consiglio di direzione del 10 maggio 1863 e nella deliberazione della precedente adunanza generale del 7 luglio 1863 accettando inoltre e facendo proprie le condizioni e riserve formulate dall’adunanza generale della società delle strade ferrate livornesi con la già riferita sua deliberazione del 1.° febbraio 1864.
Per parte della centrale toscana a forma della deliberazione consiliare del 15 gennaio 1864 e della conseguente deliberazione del corpo sociale del successivo 18 febbraio ambe pubblicate colla stampa, e quanto alla deliberazione sociale firmata come quella del 2 settembre 1863 dai componenti il Consiglio e dai notai pubblici ser Flavio Bussi e dottore Marco Bargagli.
E finalmente per parte della società generale delle strade ferrate romane i suoi rappresentanti, esaminate le variazioni che si proponevano alla convenzione del 22 dicembre 1863, fecero e presentarono al Ministero una serie di osservazioni e dimande tendenti a dimostrare la necessità di modificare le condizioni proposte.
Laonde non altro occorrendo onde la progettata fusione delle quattro summentovate società abbia effettivamente luogo di fatto, che la conversione in legge mediante la sanzione dei grandi poteri dello Stato, degli accordi e convenzioni in proposito stipulati col regio Governo, e volendo e dovendo ora ed intanto le suddette quattro società fare dal canto loro quanto è necessario a ridurre in valida e buona forma legale le cose ed i patti fin qui tra loro stabiliti e convenuti, i rispettivi Consigli di amministrazione hanno a tal uopo delegato i poteri e le facoltà che per devenire alla stipulazione del relativo atto di fusione ciascuno di essi ha riportato ed ottenuto con le surriferite deliberazioni delle rispettive adunanze generali:

1.° La società delle strade ferrate livornesi ai signori cavaliere Fenzi, e cavaliere dottore Bartolommeo Cini, mediante deliberazione consiliare dei 25 aprile 1864;
2.° La società della strada ferrata maremmana i prenominati signori cavaliere Carlo Fenzi, e cavaliere dottore Bartolommeo Cini, mediante deliberazione consiliare del 2 maggio 1864;
3.° La società della centrale toscana al signor cavaliere professore Policarpo Bandini segretario del Consiglio, e gerente della società, mediante deliberazioni consiliari del 21 maggio suddetto e 6 giugno successivo;
4.° La società generale delle strade ferrate romane al signor Visconte Paolo Enrico Daru, mediante deliberazione consiliare 23 aprile 1863, confermata con la successiva del 22 ottobre 1863.
Quindi è che i signori cavaliere Carlo Fenzi, e cavaliere dottore Bartolommeo Cini, e cavaliere professore Policarpo Bandini, ed il signor Visconte Paolo Daru, al quale per essere momentaneamente impedito viene sostituito il signor cavaliere Giulio Poiree, per deliberazione del Consiglio della società generale delle strade ferrate del 2 giugno anno corrente, della quale egli ha consegnato al Ministero dei lavori pubblici una copia autentica e legalizzata, hanno convenuto, stabilito e pattuito come convengono, stabiliscono e pattuiscono quanto appresso:
In primo luogo – Dichiarano nel modo il più esplicito e solenne che con tutto ciò che vanno a far dire e stipulare con l’atto presente non intendono obbligare come non obbligano le loro persone, eredi e beni, ma solamente le società da essi rappresentate, e per le quali agiscono in qualità di mandatari e procuratori, in virtù e nie limiti dei poteri e facoltà state loro, come sopra è espresso, deferite.
In secondo luogo – Confermano e ratificano le premesse narrative ed a quelle in quanto occorra intendono e vogliono dar forza di vera e propria dispositiva, e segnatamente dichiarano che l’atto presente vien fatto e stipulato sotto l’influenza ed in rigorosa esecuzione degli atti tutti che hanno preceduto, e sono stati indicati nelle predette narrative, e pertanto deve aversi e ritenersi a quelli riferente, cioè:

1.° Alla convenzione stipulata in Firenze l’8 maggio 1863 fra i rappresentanti delle società interessate;
2.° Alle aggiunte e correzioni concordate in Torino nel dicembre 1863 fra i delegati delle medesime;
3.° Ai preliminari sottoscritti pure in Torino il 22 dicembre 1863 fra i Ministri delle finanze e lavori pubblici del Regno d’Italia e i delegati stessi;
4.° Alle deliberazioni delle adunanze generali del 2 giugno 1863 e 1.° febbraio 1864 della società delle strade ferrate livornesi e loro relativi allegati; 7 luglio 1863 e 6 febbraio 1864 della società della strada ferrata maremmana e loro relativi allegati; 2 settembre 1863 e 18 febbraio 1864 della società della strada ferrata centrale toscana e suoi allegati tutti relativi, e 19 maggio 1863
della società generale delle strade ferrate romane.
In terzo luogo – Ed in conseguenza delle cose sopravvertite e prestabilite dichiarano ed intendono essere condizioni sostanziali affinché l’atto presente e la fusione delle quattro società che pel medesimo va ad effettuarsi abbia effetto e valore:

a) Che sia approvata per legge la convenzione che verrà stipulata fra il real Governo ed i rappresentanti delle quattro società;
b) Che parimente siano salve, riservate, e rimangano sempre illese e mantenute sì nel modo che nella misura e nella forma le garanzie concesse dai diversi Governi, e di cui godono attualmente i titoli delle ridette quattro società contraenti, debba nello statuto della nuova società dalla fusione risultante essere espressamente con apposito articolo proibita in modo assoluto e perentorio qualsiasi cessione, inversione, conversioni delle garanzie stesse riproducendovi nell’interesse dei possessori delle azioni della società delle strade ferrate livornesi testualmente l’articolo 51 dell’attuale statuto di detta società;
c) Che la sede, la direzione ed amministrazione della nuova società, debbano sempre in qualsiasi tempo, e non ostante qualunque contingenza, e così per patto dello statuto da farsi, rimanere fisse e stabilite in Firenze, assicurando ciò con l’introdurre nel nuovo statuto qualche disposizione analoga per la forma al precitato art. 51 dello statuto della società delle strade ferrate livornesi;
d) E finalmente che qualora entro l’anno corrente 1864 la fusione fra le quattro società non sia stata approvata per legge, tutte le convenzioni, progetti, trattative ed altri atti qualunque firmati dai rappresentanti delle medesime, e così pure l’atto presente debbano ritenersi come nulli e non avvenuti all’effetto di vincolare le società stesse ad operare la fusione di cui si tratta senza bisogno di alcun atto di costituzione in mora, rinunziando come le parti rinunziano al benefizio della purgazione della mora e ad ogni e qualunque altro equitativo rimedio.
In quarto luogo – E ferme stanti le cose premesse, le società delle strade ferrate romane, livornesi, della maremmana, della centrale toscana, si fondono e riuniscono all’effetto di formare d’ora in poi una sola ed unica società e di cumulare e porre in comune le concessioni a ciascuna di esse spettanti, e quelle cui in virtù degli atti di loro costituzione ed approvazione abbiano o possono avere eventualmente diritto. Qualora per altro ne vengano richieste dal Governo, esse cederanno al medesimo od a quell’altra società di strade ferrate che fosse da lui indicata la linea da Ancona a Bologna e la diramazione da Castelbolognese a Ravenna a condizione che lo Stato o la società cessionaria prendano a carico di pagare l’interesse e la quota di ammortizzazione delle obbligazioni che rappresenteranno, la spesa occorsa per queste due linee, l’ammontare della quale sarà determinato d’accordo col Governo, o per mezzo di periti, ben intese peraltro che dal prezzo di compra delle dette due linee da Ancona a Bologna e da Castelbolognese a Ravenna non possa il Governo dedurre la sovvenzione dei cinque milioni accordata, e già pagata per la linea di Ravenna.
In quinto luogo – La nuova società potrà prendere dal Governo nuove concessioni nell’atto stesso della sua costituzione, e segnatamente le seguenti per le quali si sono già avute delle trattative:

a) Della linea che dalla frontiera francese arrivi lungo il litorale ligure a Massa, compresa la traversata di Genova e una diramazione da Avenza a Carrara;
b) Della linea che da Terni per Rieti vada a raggiungere nelle vicinanze di Avezzano la linea da Ceprano a Pescara;
c) Della linea da Asciano a Grosseto;
d) Della linea da Cancello a San Severino ad Avellino;
e) E della linea da Spezia a Parma.
In sesto luogo – L’assieme di queste e delle attuali concessioni, eccettuato soltanto ove ne sia il caso ciò che è stato indicato nel precedente articolo quarto, vale a dire la linea da Ancona a Bologna e suo braccio da Castelbolognese a Ravenna, sarà usufruito e goduto dalla nuova società costituitasi con la fusione delle società contraenti che prenderà il titolo di Società delle strade ferrate romane, e la cui sede, direzione ed amministrazione sarà stabilita in Firenze.
In settimo luogo – La società delle strade ferrate romane subentrerà puramente, e semplicemente alle quattro società attuali tanto attivamente che passivamente, e quindi assumerà in proprio tutti gli impegni ed obblighi contratti per qualsivoglia titolo dalle ridette quattro società sia verso lo Stato, sia verso i terzi, e segnatamente tutte le obbligazioni emesse dalle società medesime.
In ottavo luogo – La fusione delle quattro società si effettuerà di fatto e così ancora definitivamente di diritto il giorno in cui essa sarà stata approvata per mezzo di legge, salvo quanto in proposito è stato già precedentemente stabilito relativamente al termine dentro il quale questa approvazione può essere utilmente, ed agli effetti di avere vincolate le società contraenti, ottenuta.
Tuttavia quanto agli effetti stessi la fusione una volta che sia realizzata e di fatto compiuta si retrotrarrà al 1.° gennaio 1864, epoca fin d’ora stabilita per la riunione in comune degl’interessi delle quattro società.
I conti e bilanci delle medesime saranno chiusi e compilati al 31 dicembre 1863, e la situazione che sarà per risultare dalle deliberazioni prese dalle rispettive adunanze generali delle ridette società in proposito dell’approvazione di tali conti e bilanci, servirà di base per la fusione degli interessi delle medesime società a tutti gli effetti.
In nono luogo – Il capitale della società delle strade ferrate romane sarà composto come appresso, cioè:

1.° Di numero ottanta mila azioni attuali delle strade ferrate livornesi che rimaner devono tali quali sono attualmente del valor nominale di lire 420 ciascuna con l’interesse annuo garantito di italiane lire 21, l’ammortizzazione di cui godono, e con tutti i diritti che sono loro attualmente annessi. Sarà per altro in facoltà della Commissione mista di cui nel seguente art. 14 di stabilire in seguito che vengano cambiate con 60,200 azioni della nuova società, purché conservino tutte le garanzie speciali che hanno presentemente;
2.° – Numero ventidue mila azioni privilegiate fruttifere ciascuna di lire 30 l’anno rimborsabili alla pari, già state emesse, delle strade ferrate romane.
In verun caso e neppur quando le azioni comuni di cui in appresso godono un maggior dividendo, queste azioni privilegiate potranno avere una rendita maggiore di lire 30 dall’interesse loro attribuito;
3.° – Di numero duecentoventitre mila azioni comuni del capitale ciascuna di italiane lire 500, ripartite come appresso: tredici mila quattrocentoquaranta ai possessori delle ottanta mila azioni attuali della società delle strade ferrate livornesi oltre il rilascio in loro mano delle medesime ottanta mila azioni.
Dodici mila settecento da cambiarsi con le ottantanove mila cento azioni di godimento della società della strada ferrata maremmana in ragione di cento azioni nuove per settecento delle ridette azioni di godimento, salvo definitivo conguaglio.
Sedici mila ottocento da cambiarsi con dieci mila azioni già saldate di lire italiane ottocentoquaranta ciascuna di cui componesi il capitale sociale della società della strada ferrata centrale toscana in ragione di centosessantotto azioni nuove per cento delle azioni attuali, salvo definitivo conguaglio.
Queste sedici mila ottocento azioni nuove comuni, con cui verranno cambiate le dieci mila azioni già saldate come sopra della centrale toscana, godranno però in preferenza e per ispeciale privilegio di un’annua rendita di lire italiane 25 ciascuna, di modo che sia così
garantito un minimo di un cinque per cento d’interesse ai portatori delle medesime e con che per altro le somme che per effetto di tal privilegio fossero soprapagate oltre la rendita comune, siano in seguito ritenute e compensate quando i dividendi delle azioni comuni giungano a superare la somma di lire italiane 25 ciascuna. Menzione di questo privilegio speciale sarà fatta sopra i titoli nel modo che verrà in seguito all’atto pratico concordato e stipulato.
Centosettanta mila da cambiarsi contro egual numero di azioni di cui si compone il capitale sociale della società delle strade ferrate romane, e finalmente dieci mila sessanta da emettersi eventualmente per la costruzione di nuove linee e la finale sistemazione della nuova società.
In decimo luogo – Durante per altro la costruzione, gl’interessi delle azioni della nuova società saranno sempre pagati in ragione del cinque per cento all’anno.
In undecimo luogo – Il Consiglio d’amministrazione della nuova società delle strade ferrate romane si comporrà provvisoriamente di tutti i componenti il presente Consiglio di amministrazione delle strade ferrate romane e di tutti i componenti il Consiglio dirigente della società delle strade ferrate livornesi, cui verranno aggiunti quattro consiglieri, due da nominarsi dal Consigliodi amministrazione della società della strada ferrata centrale toscana, uno dal Consiglio di direzione della società della strada ferrata maremmana, ed uno da nominarsi di comune accordo dai Consigli delle predette società. E parimente di comune accordo verrà nominato un rappresentante la nuova società che dovrà risiedere nella capitale per i rapporti della società col Governo, e presso il quale a tale effetto essa eleggerà il domicilio.
Questo rappresentante avrà grado ed onorario di membro del Consiglio d’amministrazione, alle cui sedute avrà facoltà d’intervenire.
Il Consiglio suddetto sarà diviso in due sezioni fra le quali verrà ripartita l’amministrazione delle diverse linee che compongono la rete sia per ciò che concerne la costruzione, sia per ciò che spetta all’esercizio.
La prima sezione residente in Firenze è composta dell’attuale Consiglio dirigente della società delle strade ferrate livornesi, accresciuto, come si è detto di sopra, di quattro consiglieri, e alle cui adunanze potrà intervenire il consigliere rappresentante la società nella capitale del Regno, amministrerà per mezzo dell’attuale sua direzione quella parte delle linee della nuova società che al di qua dell’Appennino si estende dalla frontiera francese presso Nizza fino alla linea da Roma ad Ancona, ossia fino alla frontiera pontificia da Foligno al mare.
La seconda sezione composta di tutti gli amministratori attuali della società delle strade ferrate romane amministrerà le linee appartenenti attualmente alla ridetta società, e quelle al di là della linea da Roma ad Ancona. Il Consiglio della nuova società costituito provvisoriamente come è detto di sopra, durerà per tal modo in ufficio durante cinque anni a partirsi dal 1.° gennaio 1865.
Durante questo periodo transitorio di anni cinque, le due sezioni del Consiglio amministreranno ciascuna secondo le regole stabilite rispettivamente dagli attuali statuti della società delle strade ferrate livornesi e di quella delle romane, salvo quanto dalla presente convenzione viene diversamente stabilito. Durante lo stesso periodo il Consiglio farà quanto occorra per preparare e stabilire il definitivo nuovo statuto della società proveniente dalla fusione.
In duodecimo luogo – L’adunanza generale degli azionisti si terrà simultaneamente a Firenze e a Parigi durante questo periodo provvisorio e fino a tanto che gli statuti della società delle strade ferrate romane lo renderanno necessario. Ognuna di tali adunanze sarà tenuta in Parigi conformemente alle regole degli attuali statuti delle strade ferrate romane, e in Firenze conformemente alle regole degli attuali statuti delle strade ferrate livornesi, salvo per il calcolo del numero dei voti quello che è stabilito qui appresso.
Ciascun processo verbale dovrà dichiarare il numero dei voti tanto favorevoli che contrari per ciascuna deliberazione. I due processi verbali saranno volta per volta trasmessi alla Commissione mista di cui sarà parlato nel successivo art. 14, la quale con lo spoglio dei voti, calcolando i voti resi a Parigi e quelli resi a Firenze in proporzione del capitale che in ciascuna delle due adunanze dà diritto ad un voto constaterà quali sono le deliberazioni definitive prese dalla maggiorità degli azionisti, le registrerà nel protocollo generale delle deliberazioni, le pubblicherà e provvederà alla loro esecuzione.
In tredicesimo luogo – Il termine mentovato nell’art. 11 potrà essere abbreviato di comune accordo dalle due sezioni del Consiglio.
In quattordicesimo luogo – Perdurante l’esistenza del Consiglio di amministrazione provvisoria, sarà costituita una Commissione mista composta di sei membri scelti per egual numero in ciascuna delle due sezioni, ed uno dei quali dovrà essere sempre preso fra uno dei membri nominati dal Consiglio della centrale toscana, non compresi in detti sei membri i due presidenti delle sezioni che entreranno di diritto a far parte della Commissione mista. Questa Commissione si riunirà per regola due volte all’anno, e straordinariamente ogni volta che una delle due sezioni per affari urgenti ne faccia la domanda. Il luogo della riunione sarà alternativamente Firenze e Parigi, ma il domicilio legale della Commissione sarà stabilito a Firenze: i membri della Commissione medesima potranno farvisi eventualmente rappresentare sotto la loro risponsabilità da un altro membro del Consiglio a loro scelta.
In quindicesimo luogo – La Commissione mista risolverà tutte le questioni d’interessi comuni e quelle che le saranno deferite da una o dall’altra delle sezioni del Consiglio.
All’approvazione della Commissione mista saranno sottoposti tutti i contratti importanti, sia relativi alla costruzione, sia concernenti l’esercizio. Essa provvederà inoltre al pagamento del capitale e degli interessi degl’imprestiti ed a quello de’ dividendi, ed in generale a tutti i servizi finanziari collettivi non suscettibili di divisione, indicando in quali proporzioni dovrà essere provveduto in ciascuna sezione.
Spetterà alla Commissione mista il deliberare sopra tutto ciò che concerne domande di nuove concessioni, modificazioni di statuti, aumento di capitale sociale, imprestiti, trattati di fusioni, cessioni o assunzione d’esercizio di linee, del pari che sopra tutto ciò che riguarda l’interesse generale della società.
Essa dovrà per altro sempre sentire prima il parere delle sezioni del Consiglio interessate.
In sedicesimo luogo – Il Consiglio attuale della società della strada ferrata centrale toscana continuerà per altro di per se con piena libertà ed indipendenza col suo attuale personale, e con quegli aumenti che mano a mano possono occorrere, la costruzione, l’esercizio delle sue lineeEmpoli-Siena,Siena-Ortee Asciano-Grosseto (ben inteso per questa coi fondi provenienti dalle azioni ed obbligazioni già statuite) fino a che queste linee non sieno completamente ultimate, e non sia liquidato tutto quanto si riferisce alla costruzione e impianto dell’esercizio delle medesime.
L’anzidetto Consiglio, agli effetti che sopra, agirà come una sezione della società delle strade ferrate romane con azione propria distinta e indipendente, salvo per ciò che appella alle costruzioni di somministrare quei dati sì amministrativi che tecnici che possono apparire utili alla nuova società, e salvo per l’esercizio a procedere a quegli accordi che siano necessari per il regolare andamento del servizio.
Alla fine di ciascun anno amministrativo il Consiglio della centrale toscana effettuerà la compilazione del bilancio della propria amministrazione che rimetterà alla direzione generale della nuova società per gli usi di ragione, mentre, per quanto appella alla costruzione dell’Asciano-Grosseto, continuerà a renderne conto al Governo.
Gli attuali Consigli di direzione e di sorveglianza della società della strada ferrata maremmana continueranno l’amministrazione della loro rete durante la costruzione per mezzo del costruttore che la assunse a titolo di cottimo aversionale e coi fondi provenienti dalle obbligazioni già emesse, e durante l’annata del mantenimento cui l’istesso cottimante è tenuto.
Sì le linee della centrale toscana che quelle della maremmana saranno ciò non ostante soggette al sindacato superiore e generale della Commissione mista del Consiglio di amministrazione della nuova società delle strade ferrate romane, la quale sarà incaricata del ricevimento dei lavori alla loro ultimazione, e senza il consenso della quale non potranno essere emesse nuove obbligazioni.
Le officine di Siena saranno mantenute tali quali si trovano attualmente, e con gli aumenti che potranno essere fatti a seconda del bisogno e durante l’attuale periodo di costruzione.
Parimente gl’impiegati delle attuali società passeranno di pieno diritto e saranno riconosciuti come propri della società nuova, la quale, salvo casi di demeriti personali provati, dovrà mantenerli nel godimento di uffizi congeneri, e con onorari non minori di quelli che attualmente percepiscono.
Saranno pure mantenuti i diritti acquisiti per pensioni in ordine ai regolamenti finora vigenti delle società contraenti.
In diciassettesimo luogo – Allo spirare del termine di cinque anni stabilito dal precedente articolo undecimo, la nuova società delle strade ferrate romane sarà amministrata da un Consiglio composto di ventinove membri, vale a dire:
Cinque membri residenti a Roma, tredici membri residenti in Toscana, undici membri residenti in Francia.
Vi sarà inoltre il rappresentante della società residente nella capitale, incaricato dei rapporti col Governo del Regno d’Italia, con le qualità ed attribuzioni indicate sopra all’articolo undecimo.
Il Consiglio si adunerà a Firenze. Ciò non ostante la parte della rete della società situata sul territorio pontificio continuerà ad essere amministrata secondo le disposizioni degli attuali statuti della società delle strade ferrate romane per fino a che questi statuti non sieno modificati.
Vi sarà a Parigi un Comitato speciale composto di consiglieri residenti in Francia. Questo Comitato rappresenterà la società per tutti gli affari che essa avrà in Francia, uniformandosi alle deliberazioni prese dal Consiglio di amministrazione. Esso si gioverà inoltre dei poteri che gli saranno delegati dal suddetto Consiglio, e sbrigherà tutti gli affari intorno ai quali avrà ricevuto mandato; gli sarà inviata nel termine di tre giorni copia certificata conforme dei processi verbali delle adunanze del Consiglio, ed ogni mese un prospetto dello stato finanziario della società.
In diciottesimo luogo – Al Comitato residente a Parigi dovrà riferirsi in tutte le materie di grave e generale interesse, come, ad esempio, le seguenti: costruzione, alienazione, concessione, cessione o assunzioni di esercizio di strade ferrate o altri stabilimenti e intraprese concernenti l’oggetto della società;
Compre o vendite di terreni o altri immobili;
Trattati o convenzioni da stipularsi con altre strade ferrate e altre imprese qualunque di trasporti per terra o per acque per assicurare la corrispondenza dei trasporti stessi;
Disposizioni per l’impiego del fondo di riserva e dei capitali mano a mano disponibili;
Autorizzazione per alienazione di valori, vendite ed effetti commerciali appartenenti alla società;
Formazione e modificazione delle tariffe e del modo di percezione, regolamenti generali pel servizio ed esercizio delle strade ferrate ed altri stabilimenti;
Conclusione di convenzioni su tutti gl’interessi della società;
Domande di prolungamento di linee ferrate o di loro rami o tronchi, di nuove concessioni, salva l’autorizzazione preventiva, o la ratifica dell’adunanza generale;
Effettuazioni degl’imprestiti necessari alle operazioni della società;
Proposizioni da presentarsi all’adunanza generale sul prolungamento di linee, costruzione di rami, fusione e associazione con altre società, proroga o rinnovazione di concessioni, alienazione e locazione di strade ferrate, terreni o edifizi ecc., già concessi, modificazioni o aggiunte agli statuti, specialmente aumento del fondo sociale e prolungamento della società;
Nomina e revoca dei direttori e sotto-direttori delle costruzioni e dell’esercizio, e determinazione dei loro onorari;
Determinazione delle spese generali di amministrazione.
Sopra tutti gli oggetti qui sopra indicati il Consiglio di amministrazione non potrà validamente deliberare che dopo il termine di dieci giorni, compreso quello dell’impostazione della lettera di proposizione.
I componenti il Comitato di Parigi hanno diritto in tal caso di inviare ciascuno un voto individuale, che, se giunga nel termine di dieci giorni di sopra stabilito, dovrà considerarsi come emesso personalmente in seno al Consiglio.
Si dichiara infine che qualora l’adunanza generale ed il Consiglio della società della strada ferrata maremmana persistano nelle precedenti loro deliberazioni, a forma delle quali i membri componenti la Commissione mista dovevano essere otto, più i presidenti dei rispettivi Consigli, il numero stabilito all’antecedente art. 14 sarà portato da sei ad otto, conformemente alle deliberazioni suddette.

Carlo Fenzi – Bartolommeo Cini – Policarpo Bandini – Poiree.
Per copia conforme:
Dal Ministero dei Lavori pubblici
Il Capo-sezione
P. Marsi.

Allegato B – 1

Torino, questo giorno ventitre’ novembre mille ottocento sessantaquattro.
I sottoscritti rappresentanti della società delle strade ferrate livornesi, delle strade ferrate maremmane, delle strade ferrate della Toscana centrale e delle strade ferrate romane dichiarano di accettare le seguenti modificazioni da introdursi nel progetto di legge concernente la fusione in una sola compagnia delle indicate quattro società, cioè:
1.° Nell’articolo 36 della convenzione stipulata col Governo, addì 22 del mese di giugno anno corrente, verrà aggiunta la seguente disposizione:
«Rimane specialmente inteso che la società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale potrà percorrere coi suoi convogli il tronco di ferrovia da Pistoia a Firenze, e le sarà pure concesso l’uso comune delle stazioni del detto tronco a quelle condizioni e con quei compensi che verranno stabiliti d’accordo tra la nuova società e la detta società delle ferrovie lombarde, od in caso di dissenso per mezzo di un arbitramento.»
2.° L’articolo decimo del trattato di fusione allegato alla sopracitata convenzione dovrà essere modificato come segue:
«In decimo luogo. – Durante la costruzione delle antiche reti e delle linee nuove definitivamente concesse, gl’interessi delle duecentoventitré mila azioni comuni menzionate al paragrafo 4.° dell’articolo 9 di questo trattato saranno pagati ad un limite non maggiore del cinque per cento.
«Gli attuali Consigli di amministrazione delle società che si fondono accettano fin d’ora che i detti interessi siano pagati in ragione del quattro per cento, e per quanto riflette i Consigli delle strade ferrate livornesi e maremmane, si impegnano di presentare e sostenere questa riduzione presso le rispettive assemblee generali.»
3.° L’articolo decimoterzo del suddetto trattato sarà pure modificato nei termini seguenti:
«Il termine mentovato nel precedente articolo 11, per la durata del Consiglio costituito provvisoriamente, potrà essere abbreviato di comune accordo dalle due sezioni del Consiglio stesso, e dovrà cessare quando, dopo ultimate le linee di antica concessione, sia ciò richiesto dal Governo.»

Firmati: Carlo Fenzi – Bartolommeo Cini,
rappresentanti della società delle strade ferrate livornesi e delle maremmane.
Firmato: Policarpo Bandini,
segretario gerente, approva per la società della centrale toscana.
Firmato: Poiree,
per la società delle ferrovie romane.
Per copia conforme:

Dal Ministero dei Lavori Pubblici,
P. Marsi.
Il Capo-sezione
P. Marsi.

Allegato B – 2

Atto suppletivo alla convenzione in data 22 giugno 1864 ed annessivi allegati riguardanti la fusione dellesocietà concessionarie delle strade ferrate livornesi, maremmane, della Toscana centrale e delle romane in una sola compagnia, e per la concessione alla medesima di nuove linee di strade ferrate.
L’anno mille ottocento sessantacinque, addì sei del mese di febbraio, in Torino.
Fra i Ministri delle finanze e dei lavori pubblici ed i sottoscritti rappresentanti delle società delle strade ferrate livornesi, della strada ferrata maremmana, della strada ferrata centrale toscana e delle strade ferrate romane, come dai poteri citati nella convenzione precitata delli 22 giugno 1864, fu convenuto di comune accordo di apportare alla convenzione suddetta ed agli annessivi capitolato d’oneri e trattato di fusione le modificazioni che vengono qui infra indicale.
Modificazioni alla convenzione dei 22 giugno 1864.
Primo. – Alla fine del primo paragrafo dell’articolo ventuno si dovrà aggiungere: «Senza che la misura della sovvenzione relativa alla strada ferrata ligure dal confine francese a Massa possa nel suo complesso scendere al dissotto di lire tre milioni ed ottocento cinquantacinquemila settecento cinquanta durante il detto periodo, salvo a subire nel seguito le rispettive diminuzioni in conformità delle disposizioni di cui in appresso.» Ed all’ultimo paragrafo dell’articolo suddetto dopo le parole «partendo da Genova» si dovrà aggiungere: «sia dalla stazione del Principe, sia da quella del Bisagno.»
Secondo. – All’ultimo paragrafo dell’articolo 23 s’intende sostituito il seguente: «All’epoca della consegna alla società delle opere eseguite come sopra, la quale consegna dovrà aver luogo entro un mese dopo la promulgazione della legge d’approvazione di questa convenzione, verrà stabilito l’ammontare dei lavori di cui sopra.»
Dalla somma spesa per essi dal Governo verrà detratta, oltre i trentotto milioni di sussidio, anche la somma che all’epoca della consegna fosse dovuta dal Governo per garanzia sulla linea da Ancona a Bologna. Il resto che, fatta la liquidazione, risultasse a favore delle finanze dello Stato, sarà a queste pagato durante l’esercizio 1865.
Terzo. – Al paragrafo 3.° dell’articolo 26 alle parole «emessi prima» s’intendono sostituite le seguenti: «creati prima.»
Modificazioni al capitolato d’oneri.
Quarto. – Alla fine dell’articolo 20 si dovrà aggiungere il seguente paragrafo: «La società intanto è autorizzata fin d’ora ad impiegare nella strada ferrata ligure, previa l’approvazione governativa dei relativi progetti, que’ speciali e nuovi sistemi di costruzione e d’esercizio che in via di provvedimento definitivo o provvisorio fossero nella singolarità dei casi reputati convenienti.»
Quinto. – L’alinea dell’articolo 93 indicato col numero 5 rimane modificato come segue:
«5.° Il peso delle vetture pel servizio delle poste non potrà col carico eccedere ottomila chilogrammi.» E s’intende soppresso intieramente il restante dell’alinea suddetto.
Modificazioni al trattato di fusione.
Sesto. – In fine all’articolo 9.° si dovrà aggiungere: «quando in conseguenza di nuovi maggiori impegni per la società si rendesse necessario un aumento al capitale, i nuovi fondi dovranno procurarsi con emissione di azioni ed obbligazioni, mantenendo fra loro la proporzione che verrà stabilita dalla Commissione mista, e che non potrà in ogni caso eccedere per le obbligazioni le proporzioni di quella prevista nella relazione ministeriale della legge relativa alla fusione.»
Settimo. – Il paragrafo 1.° dell’articolo 14 verrà modificato come segue: Dopo le parole «questa Commissione» si aggiungerà «avrà il suo domicilio a Firenze dove si riunirà, per regola, due volte alla settimana e straordinariamente ogni volta che una delle due sezioni per affari urgenti ne faccia la domanda.
«I membri assenti della Commissione medesima potranno farvisi rappresentare sotto la loro responsabilità da un altro membro del Consiglio a loro scelta. Essi potranno anche mandare il loro voto nel modo indicato all’articolo 18.»
Ottavo. – Il primo paragrafo dell’articolo 15 rimane modificato nel modo seguente:
«La Commissione mista risolverà tutte le questioni d’interesse generale della società, le quali dovranno essere sottoposte alla di lei approvazione dall’una e dall’altra delle sezioni del Consiglio.»
E nel paragrafo secondo del suddetto articolo dopo le parole: «sia concernente l’esercizio,» si aggiungerà: «come altresì le liquidazioni e transazioni dipendenti dalla esecuzione dei contratti suddetti e degli altri simili già esistenti.»
Nono. – Il paragrafo 5 ° dell’articolo 16 rimane modificato come segue:
«Tutte le linee oggi appartenenti alle diverse società che entrano nella fusione, come altresì la costruzione e l’esercizio delle nuove linee concesse, saranno soggette al sindacato superiore della Commissione mista.»

Fatto e sottoscritto in doppio originale nel giorno, mese ed anno di cui sopra.
Firmato all’originale:
Il Ministro delle finanze
Q. Sella.
Il Ministro dei lavori pubblici
S. Jacini.
Carlo Fenzi come delegato dal Consiglio d’amministrazione delle
strade ferrate livornesi e maremmane – Per le romane Poiree – P. Bandini, rappresentante la strada ferrata centrale toscana.
Il Capo-sezione nel Ministero dei lavori pubblici
P. Marsi.
Per copia conforme:
Il Capo-sezione
P. Marsi.

Allegato C

CONVENZIONE per la cessione delle strade ferrate dello Stato.
CONVENZIONE. Fra i signori ministri delle finanze e dei lavori pubblici del regno d’Italia per l’amministrazione dello Stato, e la società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale rappresentata dai signori cavaliere Orazio Landau e cavaliere Paolo Amilhau, come da poteri loro conferiti con atto del 3 giugno e dichiarazione 8 giugno 1864 firmata Talabot, venne convenuto quanto segue:

Art. 1.
Lo Stato cede alla società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale le strade ferrate, i servizi di navigazione sui laghi che sono in oggi di sua proprietà, non che i diritti ed obblighi che per l’esercizio di diverse linee sociali gli competono, il tutto sotto le clausole e condizioni dichiarate nell’annesso capitolato.

Art. 2.
Per prezzo di questa cessione verrà pagata la somma di duecento milioni, dei quali venticinque all’atto della consegna e gli altri in sette uguali rate semestrali senza interesse.

Art. 3.
Lo Stato provvederà direttamente per il servizio degl’interessi e dell’ammortizzazione del prestito Hambro nei termini del decreto reale 22 luglio 1851 e della relativa convenzione del 2 dello stesso mese, gli effetti della quale non potranno in verun caso impedire o ritardare il pagamento integrale della somma indicata nell’articolo precedente.

Art. 4.
È guarentito alla società per tutta la durata della concessione un interesse annuo del cinque per cento e l’ammortizzazione computata in base dei due decimi per cento sulla totalità delle spese incontrate per lo acquisto delle linee e dei servizi suddetti, nonché per l’esecuzione dei diversi obblighi assunti, come è
dichiarato nell’unito capitolato.

Art. 5.
La durata della cessione è stabilita ad anni novantacinque decorrendi dal primo gennaio 1865, salva la facoltà di riscatto nel termine stabilito dalla legge.

Art. 6.
Approvata per legge la presente convenzione, si intenderanno comporre una sola rete le ferrovie attualmente possedute nel regno dalla società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale e le strade ferrate ed i servizi di navigazione ceduti in forza del presente atto, nonché i tronchi a costruirsi dalla compagnia in dipendenza dell’annesso capitolato, e la società assumerà il nome di Società ferroviaria dell’Alta Italia. Essa presenterà all’approvazione del Governo entro il termine di mesi sei dalla data di detta legge appositi statuti, nei quali sarà provveduto alla ricomposizione dell’amministrazione sociale per renderla in modo assoluto indipendente da quella delle ferrovie del sud dell’Austria e per ottenere la completa separazione degl’interessi delle linee cadenti sul territorio del regno.

Art. 7.
La sede della società sarà nella capitale del regno. Il Consiglio d’amministrazione dovrà essere composto nella sua totalità di individui residenti nel regno, dei quali quattro quinti almeno italiani.

Art. 8.
La presente convenzione firmata in doppio originale dalle parti contraenti non sarà definitiva ed esecutoria se non dopo essere stata approvata per legge.
Essa andrà soggetta al diritto fisso di una lira.

Fatta, letta e sottoscritta in doppio originale a Torino oggi trenta giugno mille ottocento sessantaquattro.
Firmati all’originale:
Il Ministro delle finanze
M. Minghetti.
Il Ministro dei lavori pubblici
L. F. Menabrea.
Horace Landau – P. Amilhau.
Teodoro Alfurno, testimonio – B. Scotti, testimonio.
Il Capo di Sezione
Coboevich.

CAPITOLATO annesso alla convenzione in data 30 giugno 1864 stipulata tra i Ministri delle finanze e dei lavori pubblici del regno d’Italia e la società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrate.

Art. 1.
La cessione fatta dallo Stato con convenzione in data d’oggi alla società delle strade ferrate Lombarde e dell’Italia centrale comprende:

1. La linea da Torino a Genova, compresa la linea e stazione di Piazza Caricamento, il binario detto della Coscia, la ferrovia a cavalli e le diramazioni e stazioni di proprietà del Governo;
2. La linea da Alessandria ad Arona, compreso il servizio della navigazione sul lago Maggiore;
3. La linea da Novi ad Alessandria e Piacenza;
4. La linea da Torino a Cuneo;
5. Il servizio di navigazione sul lago di Garda;
6. La linea da Torino al Ticino;
7. La linea da Valenza-Vercelli per Casale;
8. La linea da Torino a Susa con riserva dei diritti che competono ai terzi detentori di azioni non riscattate.

Art. 2.
Le strade ferrate ed i servizi di navigazione designati nel precedente articolo sono ceduti con tutte le loro dipendenze mobiliari ed immobiliari, compreso il materiale fisso e mobile d’esercizio, le linee telegrafiche, il materiale fisso e galleggiante per la navigazione dei due laghi ed i terreni acquistati per la costruzione delle ferrovie, i quali non essendo stati regolarmente consegnati al demanio dello Stato si troveranno in libera disposizione dell’amministrazione delle strade ferrate.

Art. 3.
Il materiale fisso e mobile che, giusta l’articolo precedente, è compreso nella cessione è limitato a quello che risultava in servizio regolare od in riparazione al 1° gennaio 1864.
Quanto alle linee telegrafiche la cessione è ristretta ai fili e meccanismi che sono esclusivamente destinati al servizio delle ferrovie, ritenendo il Governo per se’ quelli che inservono ad uso governativo o misto, coll’obbligo alla società di provvedere, entro il termine non maggiore di sei mesi dalla data in cui entrerà in possesso delle strade cedute, onde i fili ad uso misto siano posti ad intera disposizione del Governo, collocando essa società a proprie sue spese un filo per il servizio di ferrovia.
La manutenzione delle linee telegrafiche si farà alle condizioni vigenti per esse linee sulle ferrovie lombarde.

Art. 4.
Il materiale mobile acquistato, costrutto, od introdotto in servizio dopo il primo gennaio 1864 sarà rilevato dalla compagnia a prezzo di estimo e pagato all’infuori del valore pattuito per la cessione della rete. Gli oggetti di consumo, come combustibili, olii e grassumi, gli oggetti di ricambio delle macchine e dei veicoli, e quelli d’approvvigionamento in materiali di qualsivoglia natura destinati all’armamento delle vie, alla costruzione e riparazione del materiale mobile, al servizio delle stazioni ed officine ed a quello della navigazione sui due laghi, nonché gli oggetti fuori d’uso che al momento della consegna si troveranno appartenere allo Stato, ove a giudizio di periti eccedano il valore di due milioni, saranno per l’eccedente di questa somma pagati dalla società. Nel caso che detti oggetti non eccedano detto valore o non lo raggiungano, la società non dovrà pagare alcuna somma al Governo, né questo rifare alla società la differenza.

Art. 5.
La compagnia è puramente e semplicemente surrogata allo Stato nelle convenzioni da quest’ultimo conchiuse per l’esercizio delle linee appartenenti a società private e che sono qui infra indicate:
Torino-Pinerolo – Mortara-Vigevano – Savigliano-Saluzzo –
Acqui-Alessandria – Cavallermaggiore-Alessandria – Chivasso-Ivrea –
Cava d’Alzo-Novara – Biella-Santhià.

Art. 6.
Sarà obbligo della compagnia di assumere sulla richiesta del Governo l’esercizio delle linee di Castagnole-Casale-Mortara, di Mondovi-Bastia o Carrù e di Vigevano-Abbiategrasso-Milano, solto le condizioni e riserve seguenti:
In corrispettivo dell’esercizio la compagnia riterrà per le prime due linee il 50 per cento sul prodotto brutto chilometrico tanto per il trasporto dei viaggiatori, come per quello delle merci a grande e piccola velocità e del bestiame, secondo le tariffe ad essa società concesse. Tale prelievo verrà fatto secondo le norme stabilite nelle convenzioni che saranno conchiuse col Governo.
Per la linea Vigevano-Milano per Abbiategrasso l’esercizio sarà assunto alle condizioni portate dai preliminari di convenzione intesi coll’amministrazione delle ferrovie dello Stato sotto la data del 3
ottobre 1863, quella eccettuata che si riferisce al corrispettivo del servizio sul tronco di diramazione dalla stazione di Porta Ticinese alla stazione centrale di Milano, corrispettivo che sarà soddisfatto in ragione del 75 per cento del prodotto lordo di esso tronco di diramazione.
Nella detta stazione centrale verrà fatto il servizio dei convogli anche per la linea Vigevano-Milano e viceversa, toccando però tanto all’andata che al ritorno a Porta Ticinese, ove sarà stabilita una stazione di passaggio per i viaggiatori ed una stazione merci.
Oltre agli indicati corrispettivi, saranno devoluti alla compagnia i prodotti del corpo stradale e dei suoi annessi, non che dei fabbricati.
In mancanza di esplicite stipulazioni nei rispettivi capitolati l’esercizio sarà regolato d’accordo tra le due società, ed in caso di dissenso fra loro per giudizio di arbitri.
Non potrà la compagnia essere costretta ad intraprendere l’esercizio dei tronchi parziali su dette linee, i quali non siano specialmente designati nel capitolato, eccettuato il caso in cui i due estremi di detti tronchi immettano in altre linee già esercitate dalla compagnia.
La compagnia avrà diritto di farsi rappresentare al collaudo delle predette linee, e dovrà rivolgersi al Ministro per le osservazioni che essa credesse opportuno di presentare intorno all’eseguimento ed al compimento dei lavori.

Art. 7.
La società subentra in tutti gli obblighi, facoltà e diritti al Governo ed alla società di Cuneo competenti verso la società della ferrovia di Savona per quanto concerne l’esercizio di quella strada e l’uso di tronchi e di stazioni comuni.

Art. 8.
Venendo accordata per legge la concessione di una linea ferroviaria da Torino a Cirié, si osserveranno nell’interesse dei trasporti militari le norme seguenti:
Sarà lecito alla società concessionaria di detta linea di raccordare la sua stazione in Torino, colla linea da Torino a Milano, in un punto vicino alla stazione di Porta Susa da determinarsi dal Governo, sentita la compagnia, e ben inteso a spese di quella società.
Nel caso che il Governo intendesse che convogli di truppe e materiale militare proveniente da oltre Torino per Cirié e viceversa attraversino Torino senza fermarvisi, saranno dette truppe e materiali nel primo caso a cura della compagnia direttamente condotte al punto di congiungimento colla diramazione di Cirié, ove la rispettiva società, avutone opportuno avviso, provvederà al proseguimento del trasporto; nel secondo caso, venendo allo stesso punto di congiungimento, saranno, mediante preavviso trasmesso alla compagnia, rimorchiati alla stazione centrale.
Le condizioni di questo scambio di vagoni saranno, tanto per le norme relative all’uso reciproco del materiale, quanto per l’assestamento dei conti, non che per le altre condizioni generali di questo servizio cumulativo, esclusivamente limitato ai trasporti militari, oggetto di accordo tra le due società, ed in caso di discrepanza, verranno definite per mezzo di arbitri.
All’infuori delle predette riserve speciali, la società di Cirié eserciterà la sua linea con mezzi propri nei limiti della sua concessione senza che la compagnia possa pretendere diritto di prelazione od indennità di qualunque sorta per questo esercizio, né venir astretta ad assumerne il carico.

Art. 9.
Appena promulgata la legge che approva le cessione delle linee dello Stato alla compagnia, questa, mediante regolare procura, sarà investita della direzione dei lavori della stazione centrale a Torino, dei quali curerà l’eseguimento secondo i progetti approvati che non potranno essere variati in nessuna parte senza autorizzazione del Governo. Le relative spese saranno sopportate dal Governo fino a concorrenza dei fondi votati dal Parlamento. Quelle maggiori che potranno occorrere per la continuazione e compimento di detti lavori saranno a carico della compagnia, la quale inoltre rimborserà al Governo L. 368,251 07, valore dei terreni permutati tra l’amministrazione dello Stato ed il municipio di Torino colla convenzione 6 maggio 1864, sempreché tale atto venga approvato per legge.
La compagnia sarà incaricata della liquidazione dei conti, prendendo il Governo l’impegno di somministrarle tutti gli schiarimenti e documenti che potranno essere necessari, senza però
che esso Governo abbia in alcun caso e per nessun titolo ad eccedere le somme portate in bilancio.

Art. 10.
L’arrivo e la partenza di tutti i convogli viaggiatori avrà luogo in Torino alla stazione centrale di Porta Nuova; nella stazione attuale di Porta Susa si farà anche il servizio dei viaggiatori per la linea del Ticino e sue diramazioni.
Il servizio delle merci in detta stazione sarà provvisoriamente conservato in vigore fino a che non venga dal Governo diversamente disposto, allorquando saranno definitivamente compiuti i lavori della stazione centrale e verrà aperto l’esercizio dei magazzini doganali.

Art. 11.
Decidendo il Governo di trasportare la stazione merci in Genova lungo il porto, dovrà egli somministrare uno spazio sufficiente ai bisogni del movimento commerciale e coordinarlo colle opere di sistemazione del porto.
Tale area sarà livellata all’altezza del piano inferiore della massicciata delle vie di congiungimento della nuova stazione colla linea principale.
La compagnia dovrà terminare questa stazione, cioè provvederla di binarii, scali, tettoie ed attrezzi occorrenti per il pronto e facile andamento delle operazioni commerciali sì del porto che della città colla ferrovia, coordinando il piano della medesima e le relative opere in modo anche da assicurare la facile e pronta relazione delle provenienze delle linee del litorale ligure col servizio del porto e colle destinazioni in città.
L’ordinamento del servizio interno della stazione delle merci dipenderà dalla compagnia, la quale, per fissare le norme del servizio comune con quello delle linee del litorale ligure e per determinare le rispettive quote di spesa, si concerterà colla società interessata. Non riuscendo ad un amichevole accordo verranno le questioni decise da arbitri.
La compagnia non farà opposizione all’eventuale stabilimento accanto la stazione di Piazza del Principe in Genova di una stazione per il servizio dei viaggiatori delle linee del litorale secondo il progetto che verrà approvato dal Governo. Ove si preferisca di far convenire nella stazione di P. P. i convogli del litorale, la compagnia non vi farà ostacolo, con ciò che per il servizio di stazione che sarà a di lei cure disimpegnato, le siano corrisposte quelle indennità che per mutuo accordo o per giudizio d’arbitri saranno stabilite.
Si nell’uno che nell’altro caso la compagnia sarà in diritto di riscuotere per il percorso sulle sue linee un pedaggio eguale a quello che il Governo percepisce attualmente dalla società della linea di Voltri.
Colle stesse norme stabilite per l’uso della stazione di Porta Pila sarà regolata la indennità per l’uso della stazione di Sampierdarena.
La compagnia concorrerà alle spese dei lavori assunti dal Governo per il porto di Genova nella somma di tre milioni in numerario od in lavori preventivamente approvati dal Governo.

Art. 12.
Volendosi stabilire una nuova stazione di viaggiatori a Genova con sopprimere l’attuale di P. P., è esclusivamente riservata al Governo la definitiva determinazione sulla scelta del sito e sulle modalità del progetto, dopo sentita la società nelle sue osservazioni.
Le spese occorrenti per questa traslocazione, cioè tutte le spese per occupazioni di fondi, movimenti di terra, massicciate, opere d’arte, mura e muraglioni sia per il locale di stazione propriamente detto, che per la linea di congiungimento colla linea settentrionale verso Sampierdarena, fabbricati e tettoie, binari ed attrezzi, in somma forniture d’ogni genere occorrenti nella nuova stazione, non saranno a carico della compagnia.
Il Governo entrerà in pieno ed intiero possesso della stazione abbandonata e dei tratti di ferrovia che la collegano colla linea principale nonché di quanto esisterà in essa all’epoca della consegna della nuova stazione alla compagnia.
Saranno prese dal Governo d’accordo colla compagnia tutte le misure opportune per non incagliare in ogni caso il servizio della stazione di P. P.
Per quanto si riferisce all’ordinamento interno della nuova stazione passeggeri, al servizio cumulativo ed al correspettivo a perceversi dalla compagnia per eseguirlo, sarà osservato quanto venne di sovra stabilito per la stazione delle merci.

Art. 13.
La compagnia dovrà provvedere di una tettoia le stazioni di Novara, Novi e Casale, e collocare adatti tettucci (marquises) nelle stazioni di 2.ª classe indistintamente, ed in quelle di 3.ª classe, nelle quali il movimento dei viaggiatori sia, a giudizio del Governo, d’importanza tale da richiederla.

Art. 14.
Essa compagnia dovrà porre a disposizione del Ministero dell’interno nelle stazioni di 1.ª e 2.ª classe appositi locali per uso d’uffizio e di corpo di guardia degli agenti di pubblica sicurezza destinati a prestare servizio presso le stazioni.
Sarà pure obbligo della compagnia di mantenere a disposizione della direzione generale dei telegrafi gli attuali locali ad uso di officina per la riparazione del materiale telegrafico, o di sostituirne altri di pari comodità, e di somministrare un’area sufficiente nella stazione di Alessandria ed altre per deposito dei pali destinati alla costruzione delle linee telegrafiche e loro manutenzione in modo da non recare incaglio al servizio delle stazioni.
L’area ed i locali accennati in quest’articolo dovranno essere forniti gratuitamente.

Art. 15.
La compagnia sarà tenuta a costrurre il doppio binario sulle linee che costituiscono la rete cedutale dallo Stato quando il prodotto lordo di esse linee raggiunga le lire 35,000 per chilometro.
Qualora però il Governo volesse obbligare la compagnia alla costruzione di essi binari prima che il prodotto raggiunga l’indicato limite, esso ne farà le spese, e le pagherà alla compagnia in titoli di rendita dello Stato al corso del giorno, con riserva, realizzandosi il caso in cui la compagnia avrebbe dovuto farlo del proprio, di ripetere il rimborso integrale della incontrata spesa.
La costruzione dei detti nuovi binari sarà affidata alla compagnia, la quale dovrà presentare alla preventiva approvazione del Governo i progetti particolareggiati colla perizia della spesa delle relative opere o dei materiali d’armamento.
La manutenzione dei binari predetti, anche nel caso di costruzione a spese del Governo, resterà a carico della compagnia.
La compagnia, in deroga al disposto dall’articolo 6 del capitolato annesso alla convenzione 25 giugno 1860, rimane per ora, e finché non sia raggiunto il prodotto lordo di lire 35,000, esonerata dal collocamento del doppio binario sulla linea Rho-Magenta, a condizione espressa che provveda, appena sancito per legge questo atto, al raddoppio del binario per una lunghezza complessiva non minore di 20 chilometri nei tratti della linea Torino-Novara che verranno designati dal Governo.
È autorizzata la compagnia ad eseguire sui ponti sul Ticino e sulla Sesia i lavori che saranno necessari per renderli atti a dar sede al secondo binario, sempre che ciò possa eseguirsi senza incagliare il movimento sulla strada ordinaria. Sarà obbligo della compagnia di presentare preventivamente dettagliati progetti all’approvazione del Governo.

Art. 16.
Entro il termine di quattro anni dall’emanazione della legge approvativa di quest’atto, dovrà la compagnia riunire con un tratto di ferrovia ad un solo binario la stazione di Sesto Calende colla linea da Novara ad Arona in prossimità di quest’ultima stazione.
La compagnia si obbliga pure a prolungare entro il termine di tre anni dall’epoca suddetta la linea Milano-Monza-Camerlata sino a Como.
Nella compilazione dei progetti ed eseguimento dei lavori saranno osservate le norme stabilite dal capitolato annesso alla convenzione 25 giugno 1860 per le ferrovie lombarde; negli studi per il tronco Camerlata-Como si terrà conto in particolare dello eventuale prolungamento della linea al dì là di Como.
Ove la compagnia si metta d’accordo col Governo per la costruzione del ponte sul Ticino tra Sesto ed Arona da servire ad uso della ferrovia e del carreggio ordinario, il Governo pagherà la metà della spesa occorrente per tale costruzione.
A chiarimento delle stipulazioni contenute nell’articolo 2 del capitolato annesso alla convenzione 25 giugno 1860, è dichiarato che l’obbligo di costrurre la linea da Treviglio a Coccaglio non verrà imposto alla compagnia prima che il prodotto lordo della linea Milano-Peschiera per Bergamo abbia raggiunto le lire 35,000 per chilometro.

Art. 17.
Il Governo assume il servizio delle obbligazioni della ferrovia di Cuneo ed il riscatto delle azioni di essa ferrovia e di quella di Piacenza, la corrisponsione delle annualità dovute al municipio di Sampierdarena per l’acquisto della linea a cavalli di quel comune, a mente della convenzione 10 febbraio 1858, non che il pagamento di tutte le passività risultanti dalla costruzione o dall’acquisto delle strade concesse e delle loro dipendenze e che non fossero interamente estinte all’epoca della consegna.
Inoltre il Governo guarentisce la compagnia da ogni molestia per parte dei terzi e da ogni pretesa loro sul corpo stradale per diritto di proprietà o per servitù di passaggio od altro.

Art. 18.
Il Governo si riserva di addivenire alla liquidazione dei crediti tuttora esistenti all’epoca della consegna e derivanti da diritti anteriori alla medesima e di esigerne in qualunque tempo l’ammontare a totale suo profitto.

Art. 19.
La compagnia entrando in possesso delle linee e dei servizi indicati all’articolo 1, rimane investita dei diritti del Governo verso i terzi in quanto essi riflettono l’esercizio e l’uso delle linee suddette ed il servizio dei piroscafi sui laghi, e surroga il Governo medesimo pei carichi ed obblighi d’ogni natura che ne dipendono.

Art. 20.
Il Governo cede alla società i diritti che ad esso competono sopra una parte della portata dell’acquedotto Nicolay per il servizio della ferrovia, giusta le convenzioni sancite colla legge 5 giugno 1854 ed i giudicati intervenuti nella causa vertita fra l’amministrazione dello Stato e la società Nicolay.

Art. 21.
I contratti in corso di eseguimento per opere e provviste d’ogni natura sono riconosciuti ed accettati dalla compagnia, la quale si assume i diritti ed obblighi che dai medesimi derivano al Governo;
copia autentica dei relativi atti ed ove d’uopo l’originale verrà contro ricevuta consegnato alla compagnia coll’obbligo di restituzione.

Art. 22.
Il Governo, sulla richiesta della compagnia ed a partire dall’epoca in cui ad essa sono devoluti i prodotti delle linee cedute, darà alla medesima comunicazione di tutti gli atti relativi alla costruzione ed all’esercizio di dette linee. Tali atti le saranno definitivamente consegnati mediante inventario allorquando essa entrerà in possesso delle linee cedute e ne assumerà il regolare esercizio.

Art. 23.
La consegna delle ferrovie e loro dipendenze comincierà entro un mese dopo la promulgazione della legge che approva la cessione di esse alla compagnia, e sarà continuata senza interruzione e mediante inventario esatto in doppia copia, firmato dai delegati del Governo e della compagnia.

Art. 24.
Alla compagnia concessionaria spetteranno, a datare dall’atto della consegna, i prodotti delle linee, fatta detrazione delle spese di esercizio e delle competenze di qualunque natura dovute ai terzi.

Art. 25.
Il Governo rimetterà alla compagnia le strade ferrate e loro dipendenze nello stato in cui si trovano all’epoca della consegna.
Nell’intervallo che correrà tra la sottoscrizione della convenzione e l’entrata della compagnia in possesso delle linee, non potrà il Governo fare alcun atto che rechi modificazioni alle linee concesse e loro dipendenze, nonché al materiale cadente nella cessione, all’infuori, ben inteso, di quanto concerne il servizio corrente di manutenzione.
Resta però convenuto che durante tale intervallo la direzione dell’esercizio continua a rimanere esclusivamente affidata al Governo, a cui faranno capo i rappresentanti della compagnia per quelle indicazioni, concerti e schiarimenti che potranno occorrere a tutela degli interessi della medesima.

Art. 26.
Durante il periodo in cui il Governo farà l’esercizio per conto della compagnia, esso non sarà risponsale di alcun danno o perdita, salvo che non provenga da fatto d’impiegati che trovinsi al suo servizio all’epoca in cui il danno o la perdita saranno constatati.

Art. 27.
Il resoconto della gestione tenuta dallo Stato per conto della compagnia sarà presentato nel termine di tre mesi dal giorno in cui essa avrà avuto fine. Questo conto comprenderà i prodotti dell’esercizio durante la gestione per conto della compagnia, rimanendo per intiero devoluti al Governo i prodotti che, quantunque riscossi dopo la cessione, si riferiscono al periodo nel quale le dette linee erano in proprietà dello Stato.

Art. 28.
I prodotti delle ferrovie cedute non saranno pagati alla compagnia se non dopo che questa avrà effettuato il pagamento dell’intiera prima rata pattuita nel contratto di vendita.

Art. 29.
Tutto il personale che si troverà in servizio delle ferrovie esercitate dallo Stato all’epoca della promulgazione della legge di concessione è accettato dalla compagnia con equivalenza di grado, stipendio, diritti e competenze, come risulterà da apposito elenco che sarà redatto dal Ministero dei lavori pubblici e consegnato in forma autentica alla compagnia appena promulgata la legge che approva la cessione.
La posizione di detto personale nei rispettivi gradi verrà regolata in base all’anzianità.
Le promozioni verranno fatte in perfetta parità in concorso col personale che è già sotto la dipendenza della compagnia.

Art. 30.
Ogni impiegato od agente che passerà in servizio della compagnia, qualunque sia il suo grado ed età, avrà diritto ad essere ammesso al benefizio della ritenuta per la cassa pensioni a tenore dell’articolo 5.°, e col benefizio dell’articolo transitorio del relativo regolamento sociale.
Quelli fra gl’impiegati che passano al servizio della compagnia e che erano già sottoposti a ritenuta per la pensione di riposo avranno diritto alla liquidazione della loro pensione, giusta le leggi vigenti per gl’impiegati dello Stato, e si seguiranno le discipline delle stesse leggi per il collocamento a riposo.
Quelli poi che non avevano diritto a godere di tale benefizio saranno per la liquidazione dalla loro pensione soggetti al regolamento della cassa sociale.

Art. 31.
Il Governo si obbliga di versare nella cassa pensioni della società nel termine di tre mesi, dopo l’approvazione legislativa della presente convenzione, una somma corrispondente alle ritenute degli stipendi che a partire dal 1.° luglio 1856 furono pagati agli impiegati ammessi a benefizio di pensione secondo le leggi dello Stato e che passeranno a servizio della compagnia.
Le pensioni liquidate giusta la legge dello Stato saranno pagate in comune dal Governo e dalla compagnia. Questa corrisponderà quanto potrebbe spettare all’impiegato, a tenore del suo regolamento, per l’ammontare delle ritenute operate: il Governo supplirà alla somma mancante per integrare la pensione liquidata.

Art. 32.
Saranno versati nella cassa di consorzio di mutuo soccorso fra gl’impiegati ed operai delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale i fondi che, all’epoca in cui la compagnia entrerà in possesso delle linee dello Stato, si troveranno nella cassa di soccorso degli agenti di esse linee.
Il Governo farà compilare una nota delle persone inscritte nei registri della cassa alla data della loro compartecipazione, acciò serva di norma alla compagnia e di titolo ai compartecipanti per esperire dei loro diritti alla concessione dei sussidii da farsi secondo il regolamento sociale, le di cui disposizioni saranno agli attuali agenti delle linee dello Stato applicate nella loro integrità a datare dal giorno in cui passeranno al servizio della compagnia.

Art. 33.
L’interesse annuale del 5 per 100 ed il fondo di ammortizzazione in base di 2/10 per cento, che lo Stato guarentisce a termine della convenzione alla compagnia pendente l’intera durata della concessione, verrà applicato sul totale delle spese fatte, sia per l’acquisto delle linee e servizi di cui all’articolo 12, sia per lo adempimento degli oneri che per l’effettivo eseguimento di lavori o per concorso pecuniario dipendente dall’attuazione di essi, furono imposti alla compagnia con questo capitolato e relativa convenzione.
Se per un avvenimento qualunque, non escluso il caso di forza maggiore, l’esercizio della ferrovia fosse interrotto, e per negligenza della compagnia non venisse provveduto al più presto al ristabilimento del servizio regolare, il pagamento della guarentigia di cui sovra sarà ridotto proporzionalmente al danno verificato.

Art. 34.
Le somme che lo Stato avesse eventualmente sborsate alla compagnia in forza della guarentigia stabilita all’articolo precedente, costituiranno un’anticipazione fruttante l’annuo interesse del 4 per 100. Quest’anticipazione verrà rifusa colla eccedenza dell’introito netto sull’annualità garantita del 5 1/5 per 100.
Tali eccedenze verranno applicate alla estinzione prima degl’interessi, poscia del capitale.

Art. 35.
Il Governo si riserva il diritto di sorvegliare e controllare nel modo il più lato la gestione della società, la quale, a semplice di lui richiesta, avrà l’obbligo di fornirgli tutti gli schiarimenti e tutte le comunicazioni che egli crederà opportuno, e specialmente il preventivo dell’amministrazione e dell’esercizio.
Il Governo avrà altresì il diritto di farsi rappresentare alle assemblee generali. Esso potrà nominare uno o più commissari incaricati di questa sorveglianza. In caso di discrepanza tra questi commissari e la società, il Ministero dei lavori pubblici sarà chiamato a decidere, salvo il ricorso, ove ne sia il caso, agli arbitri di cui all’articolo 66.

Art. 36.
Le spese per la sorveglianza e per il controllo dell’esercizio saranno sopportate dalla società in ragione di lire 60 per ciascun chilometro di strada in esercizio ed in costruzione, da versarsi annualmente nel tesoro dello Stato.

Art. 37.
Per la costruzione di nuove linee parallele ad altre comprese nella rete venduta alla compagnia, o che dalle medesime si diramino, o le attraversino, saranno osservate le seguenti norme:
Il Governo non potrà concedere linee parallele aventi per iscopo di servire gli stessi centri di popolazioni o di commercio ai quali serve una linea compresa nella rete ceduta.
Per la concessione a terzi di diramazioni, cioè di linee che si colleghino colla rete ceduta da una sola estremità, la compagnia per un decennio, a partire dalla data dell’entrata in possesso, avrà il diritto di prelazione, con ciò che essa, nello spazio di quattro mesi dal giorno della notificazione delle condizioni proposte, dichiari di accettarle e rimborsi ai terzi richiedenti le spese di progetto in quella somma che sarà convenuta d’accordo o, in caso di dissenso, determinata da arbitri.
Qualora la società non accetti la esibitale concessione e venga la linea costrutta dal Governo o da privata società, non potrà la compagnia rifiutarsi ad assumerne l’esercizio alle condizioni che saranno infra indicate.
Per le linee trasversali esclusivamente destinate a congiungere due punti della rete ceduta, la compagnia avrà il diritto di prelazione durante l’intero periodo della concessione; ma, non valendosi di questo diritto, non potrà essere tenuta ad assumerne l’esercizio.
In tutti i casi, sarà la compagnia tenuta di concedere al Governo, od a società concessionarie che saranno autorizzate a costruire e ad esercitare nuove linee, l’uso di quelle stazioni o tronchi parziali di linea che potranno rendersi comuni a delle nuove linee ed a quelle possedute dalla compagnia, mediante però i compensi e sotto le condizioni che verranno d’accordo convenute o, in caso di dissenso, stabilite da arbitri.
Le nuove linee a consegnarsi alla compagnia perché ne assuma l’esercizio, saranno perfettamente compiute, armate e fornite di tutti gli attrezzi, escluso il materiale mobile, necessari all’esercizio, e di una linea telegrafica.
La compagnia avrà diritto di assistere al collaudo, e nascendo divergenza sull’apprezzamento dei risultati del medesimo, potrà promuovere un giudizio di arbitri.
In compenso dell’esercizio saranno rifuse alla compagnia le spese che ad essa incomberanno per l’esercizio propriamente detto, per il mantenimento del suolo stradale, delle opere d’arte, dei fabbricati e dell’armamento, e le verrà assegnata una somma fissa annua per spese generali, affitto ed ammortizzazione del materiale che dovrà la compagnia somministrare a suo carico. – Questi compensi non venendo di buon accordo convenuti tra le parti, verranno fissati da arbitri.
Ove i prodotti dell’esercizio non coprano le spese, non sarà la compagnia tenuta a continuarlo se non nel caso che i proprietari della linea le diano particolari guarentigie.
La compagnia non sarà tenuta ad esercitare linee in condizioni di pendenze o di curve diverse da quelle fissate all’articolo 8 del capitolato per le ferrovie lombarde.
Le tariffe generali dei trasporti sulle linee delle quali verrà, a senso del presente articolo, assunto l’esercizio dalla compagnia, saranno esattamente conformi a quelle stabilite dal presente capitolato.
Il diritto di prelazione di cui sovra non sarà dalla compagnia invocato per la costruzionedellelineeTorino-Cirié, Castagnole-Casale-Mortara, Cuneo-Mondovi-BastiaoCarrùe Vigevano-Milano, e di quelle altre per le quali fu ad altri in anteriori capitolati concessa la preferenza, come pure per le ferrovie da esercitarsi a cavalli, con ciò ben inteso, in quanto a queste ultime, che essa compagnia non possa in nessun tempo e modo essere costretta ad assumerne l’esercizio.
Rinunzia la compagnia a qualunque diritto le possa competere per la concessione della linea Parma-Spezia in dipendenza della convenzione stipulata dal Governo colla società delle strade ferrate lombardo sotto la data del 25 giugno 1860.

Art. 38.
Spetterà alla compagnia di stabilire, coll’approvazione del Governo, le norme per il transito dei convogli nei tronchi in comune, nonché per il servizio di stazione.

Art. 39.
Gl’introiti delle ferrovie e la guarentigia dello Stato verranno attribuiti per ordine di priorità al pagamento degl’interessi ed all’ammortizzazione delle obbligazioni.

Art. 40.
La contabilità delle linee e servizi di navigazione dichiarati nell’articolo 1.°, e che passano in proprietà della compagnia, sarà tenuta affatto distinta dalle altre linee da essa possedute, in modo che in qualunque tempo le spese di costruzione, d’acquisto e di esercizio di dette nuove linee risultino separate dalle altre spese.
In egual modo la compagnia dovrà tener separati i conti di ciascuna delle linee sociali da essa esercitate, e versare mensilmente nelle casse sociali la parte dei prodotti che spetta a ciascuna di esse. Questa disposizione sarà applicabile alle linee di Cuneo e Piacenza fino allo scioglimento delle rispettive società.

Art. 41.
La compagnia è autorizzata a creare stabilimenti, officine e fucine, a conservare in attività quelli che dal Governo le vennero ceduti, ad acquistare ed esercire miniere di carbone fossile o di lignite, depositi di torba, boschi e selve, uniformandosi perciò
alle leggi ed ai regolamenti tanto emanati, quanto da emanarsi, e con espressa riserva che le disposizioni contenute nell’articolo 33 non debbano ritenersi applicabili alle varie industrie ora accennate, e che la garanzia del Governo non si estenda ai risultati economici dell’esercizio di questi stabilimenti.

Art. 42.
Le linee cedute saranno sottoposte alla tassa del decimo, all’imposta fondiaria ed a quelle altre che fossero sancite per legge.
L’imposta fondiaria sia per la sede del corpo stradale, che per i fabbricati, sarà valutata in base al valore attribuito ai terreni e fabbricati nelle località attraversate dalla ferrovia.

Art. 43.
Tutti i contratti ed atti qualsiansi che la società stipulerà relativamente ed esclusivamente all’esercizio delle linee saranno soggetti al diritto fisso di una lira, ed anderanno esenti da ogni diritto proporzionale di registrazione.

Art. 44.
La società potrà trasportare gratuitamente sulle proprie linee le lettere ed i pieghi riguardanti unicamente l’amministrazione e l’esercizio delle ferrovie delle quali ha la proprietà e l’esercizio.

Art. 45.
La compagnia è autorizzata a percepire sulle ferrovie che fanno oggetto della presente convenzione le tariffe annesse a quest’atto (Allegato A).
La compagnia assume l’obbligo di parificare entro un decennio, dalla data della legge che approva questo atto, le tariffe applicate sulle linee lombarde ed italocentrali per i trasporti di viaggiatori e merci con quelle portate dal predetto allegato.
Le tariffe in vigore per trasporti sulle linee di Biella e di Pinerolo saranno provvisoriamente mantenute.
Ai trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo sulle ferrovie di proprietà della compagnia, comprese le linee lombarde e dell’Italia centrale, sarà applicata la tariffa speciale (Allegato B).
Ove fra il Governo e le società proprietarie delle linee di cui la compagnia ha l’esercizio si convenga per la estensione ad esse linee, in tutto od in parte, della suddetta tariffa generale e speciale, non potrà la compagnia muover per tal fatto alcun richiamo, né invocare diritto ad indennità.

Art. 46.
Il Governo stabilirà con apposito regolamento, sentita la società, i titoli giustificativi, mediante i quali i trasporti fruiranno della sovra indicata tariffa speciale, come pure le norme e le cautele da osservarsi nei trasporti stessi sì per quanto concerne le persone, come per ciò che si riferisce alle materie ed al bestiame.

Art. 47.
Ove il Governo avesse bisogno di spedire masse di truppa o materiale ed oggetti attinenti al servizio militare ad un punto qualunque della rete concessa, la società sarà tenuta di mettere tosto a di lui disposizione tutti i mezzi di trasporto di cui essa si vale per l’esercizio della sua linea.
In questo caso, e sempre che si verifichi sospeso per tal servizio ogni altro trasporto particolare sul tratto di linea usato dal Governo, verrà pagata da esso Governo per i trasporti da lui eseguiti la metà dei diritti stabiliti dalla tariffa generale.

Art. 48.
Il servizio di posta per tutte le lettere e pei dispacci del Governo da un’estremità all’altra delle linee e da punto a punto delle medesime sarà fatto gratuitamente dalla compagnia nel modo seguente;
1.° Nei treni ordinari di viaggiatori e di mercanzie che saranno designati dall’amministrazione superiore, la compagnia sarà obbligata di riservare gratuitamente un compartimento speciale abbastanza vasto pei bisogni dell’amministrazione delle poste, e destinato a ricevere, oltre alle valigie delle lettere e dei dispacci, anche l’agente postale incaricato di questo servizio;
2.° Se il volume delle valigie di posta e le circostanze del servizio rendessero necessario l’impiego di vetture speciali, ovvero se l’amministrazione delle poste volesse stabilire degli uffizi postali ambulanti, la compagnia sarà obbligata di fare il trasporto con qualsivoglia treno ordinario, sia di andata che di ritorno anche di questi veicoli, i quali dovranno essere costrutti e mantenuti a spese della società, mediante il rimborso da convenirsi d’accordo.
Questi vagoni saranno eseguiti secondo i modelli che saranno forniti dall’amministrazione delle poste;
3.° L’amministrazione delle poste non potrà esigere alcun cambiamento né negli orari approvati, né nel corso o fermate di convogli ordinari. Se essa vorrà servirsi di un treno speciale che corra con velocità ordinaria ed anche eccezionale, la società non potrà rifiutarsi, ma in questo caso la medesima verrà compensata delle spese che saranno determinate di buon accordo o a giudizio di periti;
4.° Quando l’amministrazione delle poste domandi un convoglio speciale, la compagnia avrà diritto di aggiungere vetture pei viaggiatori d’ogni classe e vagoni pel trasporto di merci a grande velocità a suo proprio profitto, purché il servizio postale non ne sia pregiudicato;
5.° Il peso delle vetture pel servizio delle poste non potrà col carico eccedere i 4000 chilogrammi; per un peso maggiore sino agli 8000 chilogrammi l’amministrazione stessa pagherà in ragione di tariffa generale: oltre agli 8000 chilogrammi la compagnia non sarà obbligata al trasporto;
6.° Nelle stazioni in cui l’amministrazione delle poste lo giudicherà necessario, la compagnia dovrà cederle per un prezzo da stabilirsi d’accordo od a giudizio di periti l’uso di un locale sufficiente per ufficio postale o per deposito delle valigie, opportunamente collocato, purché non comprometta il servizio della società e non la obblighi a costruzioni o lavori speciali;
7.° L’amministrazione delle poste, rinunciando alla facoltà concessale ai numeri 1 e 6 di quest’articolo, potrà invece richiedere alla compagnia che i capi convoglio ricevano essi i pacchi di lettere e dispacci per consegnarle ai capi delle differenti stazioni, i quali ne faranno per parte loro consegna a quegli agenti o delegati dell’amministrazione delle poste che saranno incaricati di venirli a ricevere nelle stazioni medesime.
8.° L’amministrazione superiore si riserva il diritto di stabilire a sue spese gli stanti ed apparecchi necessari per lo scambio dei dispacci a convoglio corrente, fermo che questi stanti ed apparecchi per la natura loro e la loro disposizione non siano d’impedimento né di pericolo alcuno alla circolazione dei convogli, né al servizio delle stazioni.

Art. 49.
La compagnia sarà obbligata ad eseguire col ribasso del 40 per cento sui prezzi della tariffa il trasporto di materiali destinati ai lavori del traforo del Cenisio, ed alla costruzione della linea da Susa a Bardonneche, cioè calce, gesso, cemento, mattoni, pietra da fabbricare, legname da costruzione, metalli lavorati o greggi, materiali d’armamento, attrezzi e meccanismi. Dovrà pure eseguire alle stesse condizioni il trasporto degli stessi oggetti inservienti alle ferrovie sociali in corso di costruzione, ed a quelle altre per le quali fu fatta speciale concessione con anteriori provvedimenti, e che furono designate nel presente capitolato, o per le quali sarà tale facilitazione stipulata nei relativi atti di concessione.

Art. 50.
In caso di straordinaria carestia di viveri il Governo avrà diritto d’imporre una riduzione sulle tasse di trasporto delle derrate alimentari sino alla metà del maximum portato nella tariffa.

Art. 51.
Finché il prodotto netto non istà al disotto della guarentigia dal Governo, la compagnia potrà sia sull’intera rete, sia su
parziali tronchi cedutile in proprietà, abbassare le tariffe al disotto dei limiti coll’obbligo di sottoporre le nuove tariffe all’omologazione del Governo. Le tasse abbassate non potranno essere rialzate prima del termine di tre mesi.
Ogni cambiamento nelle tariffe un mese prima di essere posto in atto dovrà essere annunziato col mezzo di avvisi stampati da affiggersi sulle principali località traversate dalle linee sulle quali cade la variazione.
Copia di tali avvisi sarà fatta tenere al commissario del Governo prima della pubblicazione.
Per derogazione alle precedenti regole la compagnia avrà facoltà di abbassare le tariffe sopra determinati tronchi e per un tempo limitato in circostanze speciali, quali feste, fiere, mercati, stagioni di bagni.

Art. 52.
La compagnia dovrà tenere a disposizione di S. M., della reale famiglia e di quegli altri personaggi distinti che le verranno indicati all’occasione dal Governo, un treno speciale composto di tre vetture reali almeno e di due carri a bagagli con freno, fabbricati e disposti con quell’eleganza, comodità e lusso che si addicono all’uso cui sono destinati, e che valgano a completamente soddisfare alle esigenze dei lunghi viaggi.
I carri a bagagli avranno, ove d’uopo, compartimenti per accogliere convenientemente le persone di servizio.

Art. 53.
I pubblici funzionari incaricati di sorvegliare l’esercizio delle ferrovie del Regno e di controllare le operazioni della compagnia dovranno, sulla presentazione di apposite dichiarazioni del Ministero che li accredita presso la compagnia, venir trasportati gratuitamente coi loro bagagli.

Art. 54.
Sarà obbligo della compagnia di porsiinrelazione coll’amministrazione delle ferrovie che si congiungono alla rete da essa esercitata per effettuare un servizio cumulativo, cioè
direttamente e per quanto possibile senza il rinnovamento di spedizioni, i trasporti dall’una all’altra linea dei viaggiatori, dei bagagli e delle merci sia a grande che a piccola velocità, e per convenire i patti e le condizioni dell’uso reciproco del materiale mobile per il detto servizio.
Gli orarii generali delle corse dei convogli e dei viaggiatori e misti verranno discussi semestralmente in un convegno che sarà tenuto nel Ministero dei lavori pubblici tra i delegati delle diverse compagnie delle strade ferrate in Italia, la società di navigazione e l’amministrazione delle poste, e ciò allo scopo di regolare i detti orari in modo che soddisfino il meglio possibile a tutte le esigenze dei diversi servizi ed ai bisogni del pubblico.
Il risultato di detta conferenza dovrà essere presentato al ministro dei lavori pubblici per l’opportuno esame, e per ottenere l’approvazione dei concordati orari quindici giorni almeno prima di essere posti in esecuzione.

Art. 55.
Ogni sotterfugio tendente a defraudare la società delle tasse che le sono dovute per trasporti, ogni tentativo fatto nell’intento di viaggiare nelle carrozze della Compagnia senza pagare tutta o parte della tassa, ogni falsa dichiarazione della qualità e del peso di una merce, ogni agglomerazione in un’unica spedizione di articoli appartenenti a classi diverse o diretti a persone diverse sarà punita col pagamento di una tassa tripla. Queste disposizioni saranno inserite nella tariffa a stampa della compagnia.

Art. 56.
La compagnia non potrà trasmettere altri dispacci fuorché quelli relativi al servizio delle ferrovie che possiede ed esercita, e sarà perciò sottoposta alla sorveglianza governativa.
Volendo il Governo incaricare la compagnia del servizio dei dispacci privati in alcune delle sue stazioni, le accorderà il corrispettivo di già pattuito per lo stesso servizio sulle ferrovie lombarde.

Art. 57.
La compagnia dovrà far invigilare gratuitamente dai propri agenti le linee telegrafiche stabilite e da stabilirsi dal Governo lungo le strade ferrate comprese in questa convenzione. Gli agenti incaricati di questa sorveglianza dovranno denunciare immediatamente alla prossima stazione telegrafica od alla più vicina autorità competente tutti i guasti sopravvenuti alle linee telegrafiche.

Art. 58.
Finché dura la concessione, la compagnia dovrà conservare in buono stato di manutenzione le linee concesse, e tenerle munite di tutto il materiale mobile occorrente ai bisogni del servizio. Non potrà essa compagnia in nessun caso eseguire nelle stazioni alcuna modificazione che influisca a menomare il comodo che presentano le attuali condizioni di esse.
Dovrà la compagnia mantenere ed ampliare, ove d’uopo, gli opifizi nella stazione di Torino. Se i bisogni dell’esercizio richiedessero il traslocamento di altri opifizi in siti più adatti, essa potrà eseguirlo col consenso del Governo.

Art. 59.
Il servizio di navigazione sui laghi non potrà in nessun caso essere al disotto di quello in oggi disimpegnato dal Governo; ma anzi la compagnia assume espressamente l’obbligo di provvedere un secondo vapore per migliorare il servizio sul lago di Garda attualmente eseguito da un solo vapore.

Art. 60.
Per le nuove nomine da farsi la compagnia sceglierà il suo personale fra i regnicoli. Non potrà derogarsi a questa regola se non per gl’impieghi di alta amministrazione e direzione superiore ai capi de’ diversi servizi.
Essa accorderà la preferenza a parità di condizioni ai militari congedati e provveduti di buoni attestati, ai funzionari od agenti governativi in disponibilità, ed ai volontari nelle guerre italiane, a condizione, ben inteso, che, oltre ai requisiti morali, abbiano l’attitudine fisica ed un’età conveniente al disimpegno dei servizi cui potessero essere chiamati. Un terzo almeno dei suddetti posti dovrà in ogni caso essere riservato a questa classe di persone.

Art. 61.
La durata della concessione delle linee cedute in proprietà alla compagnia essendo fissata a 95 anni a datare dal 1.° gennaio 1865, il Governo al 1.° gennaio 1960 riprenderà possesso ed entrerà immediatamente nel godimento delle ferrovie e dei servizi appartenenti alla compagnia.
Valendosi il Governo della facoltà di riscatto per determinare il prezzo di esso, si prenderanno gl’introiti netti annui ottenuti dalla società durante i sette anni che precedettero quello in cui il Governo notificò l’intenzione di riscattare le ferrovie: se ne dedurranno gl’introiti netti dei due anni meno proficui e si prenderà la media degl’introiti dei cinque anni restanti.
Questo introito netto medio costituirà l’ammontare della rendita annua che verrà pagata semestralmente alla compagnia per tutti gli anni che rimarranno a decorrere fino al termine della concessione.
Questa rendita annua non potrà essere in alcun caso minore del 5 ed un quinto per 100 del capitale speso per lo acquisto delle ferrovie e per l’eseguimento degli altri oneri addossati alla compagnia in forza di questo capitolato e relativa convenzione.

Art. 62.
Sì nel caso di riscatto, come pure nel caso in cui il Governo non prendesse possesso delle ferrovie che al termine della concessione, queste, insieme con tutti i loro annessi e servizi dipendenti, compreso quello di navigazione sui laghi, dovranno essere consegnate in buono stato di manutenzione e col materiale necessario per esercitarle.
Se ciò non fosse, il Governo avrà diritto di far eseguire le riparazioni necessarie a spese della compagnia, ovvero di obbligare quest’ultima ad eseguirle.
In caso di contrasto o di discrepanza nel giudizio sullo stato della ferrovia, si procederà nel modo indicato dall’articolo 66.
Le stesse disposizioni si applicheranno quando la società venisse a sciogliersi prima del termine della concessione.

Art. 63.
Gli oggetti di ricambio e di approvvigionamento, gli oggetti di consumo, non che gli oggetti fuori di uso che al momento della presa di possesso per parte dello Stato si troveranno appartenere alla compagnia, saranno rilevati dallo Stato, e pagati a prezzo d’estimo alla compagnia all’infuori della somma che verrà stabilita a mente dell’articolo 61.

Art. 64.
Nel caso in cui il Governo riprenda il possesso delle linee allo spirare della concessione, come in quello in cui il medesimo si valga della pattuita facoltà di riscatto, la compagnia rimarrà proprietaria degli stabilimenti fondati ed eserciti in virtù dell’articolo 41.
Non sono compresi in questa disposizione gli stabilimenti ceduti alla compagnia in forza di questo capitolato e relativa convenzione, e quelli altri che fossero creati in seguito per la riparazione del materiale impiegato sulle ferrovie e nei servizi dipendenti.

Art. 65.
Allo spirare della concessione la società dovrà, qualora il Governo lo richiegga, continuare la manutenzione e l’esercizio delle strade per sei mesi successivi, a spese e per conto dello Stato. Il resoconto dell’esercizio così sostenuto dalla società, dietro richiesta del Governo, dovrà essere prodotto nei tre mesi seguenti.
Se il Governo fa delle osservazioni su questo resoconto entro tre mesi dalla sua produzione, la società deve presentare la sua risposta e somministrare le nuove dilucidazioni che le saranno state mandate; senza di che le obbiezioni sollevate contro il suo resoconto si terranno per fondate e si regoleranno i conti a norma delle medesime. Per contro se il Governo non muove obbiezioni contro il resoconto entro tre mesi, o contro la risposta della società entro sei settimane, i conti presentati dalla società si riterranno come approvati.

Art. 66.
Insorgendo qualche difficoltà nell’esecuzione di questo capitolato e relativa convenzione, la società dovrà rivolgersi dapprima al Ministero dei lavori pubblici cui spetterà di deliberare in proposito.
In caso di discrepanza fra il Ministero e la società si ricorrerà ad arbitri; e su questo punto resta formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.
Quando venga il caso di ricorrere all’arbitramento, la parte che lo avrà domandato notificherà all’altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominare il suo; e qualora questa non aderisca all’invito entro quattordici giorni, l’altra parte avrà il diritto di nominare il secondo arbitro in vece sua, avvertendo soltanto la parte avversaria di tale risoluzione.
Se i due arbitri non trovansi fra loro d’accordo, le parti nomineranno un terzo arbitro; non convenendo su questa nomina, essa verrà fatta dal primo presidente della Corte di cassazione di Milano.
Le stesse norme verranno seguite nei casi d’arbitramento su questioni insorte con società cointeressate.
Le due parti devono attenersi all’unanime risoluzione dei due arbitri, ovvero, in caso di discrepanza, alla sentenza del terzo arbitro, purché il risultato di questa sentenza resti compreso fra i limiti prefissi dalle proposte dei due primi arbitri.

Art. 67.
Le strade ferrate che sono oggetto del presente capitolato s’intenderanno possedute ed esercite dalla società con tutti quei diritti e quegli obblighi che risultano dalle leggi e dai regolamenti in vigore, ed in particolare dalla legge del 20 novembre 1859 (n.° 3754) in quanto non è derogato da questo capitolato e relativa convenzione.
Inoltre la società è tenuta all’osservanza di tutti i regolamenti che derivano da detta legge per tutto quanto concerne la polizia, la sicurezza e la regolarità dell’esercizio, non che per ciò che riguarda il controllo e la sorveglianza del Governo.

Art. 68.
Resta inteso che il Governo non comparteciperà ai benefizi della compagnia nel caso previsto dall’articolo 244 della citata legge.

Art. 69.
La compagnia sarà tenuta d’introdurre nell’esercizio delle sue linee quelle innovazioni e miglioramenti che saranno consacrati dall’esperienza allo scopo di favorire il più facile, sicuro e comodo trasporto dei viaggiatori e gl’interessi del commercio.

Art. 70.
È espressamente dichiarato che nella cessione fatta alla compagnia non sono comprese le ragioni, i diritti ed i carichi già spettanti alla società anonima della strada ferrata Vittorio Emanuele in dipendenza del capitolato di concessione approvato colla legge 15 agosto 1857, non che della convenzione stipulata tra il Governo italiano e quello imperiale di Francia in ordine al traforo delle Alpi ed alla strada di accesso sul versante italiano tra Susa e Bardonneche.
Resterà perciò il Governo in pieno ed intero possesso e proprietà di dette comunicazioni, e potrà concedere tanto i relativi lavori di costruzione quanto l’esercizio della linea a chi meglio stimi.
La compagnia solo assume l’obbligo di sostituirsi al Governo nei contratti conchiusi per i trasporti lungo l’attuale strada del Moncenisio, mantenendoli sino alla loro scadenza, e quando questa sia per verificarsi, presentare a tempo debito all’approvazione del Governo le proposizioni opportune per assicurare il detto servizio, o direttamente per conto proprio di essa compagnia o mediante nuovo contratto.

Art. 71.
La compagnia prende formale impegno di concertarsi colle altre società cointeressate per presentare una dichiarazione, colla quale siano accettate le disposizioni di questo capitolato che possono in comune riguardarle.

Fatto, letto e sottoscritto in doppio originale a Torino oggi 30 giugno 1864.
L. F. Menabrea – Horace Landau – P. Amilhau.
Il Capo sezione
Coboevich.

Annesso A.

Tariffa accordata dal contratto per la vendita delle ferrovie dello Stato.
Omissis
(Allegato pubblicato nella Raccolta Ufficiale – anno 1865 – Volume Undecimo)

Annesso B.

Tariffa dei prezzi di trasporto di oggetti e di persone per conto del Governo accordata dal contratto per vendita delle strade ferrate dello Stato.
Omissis
(Allegato pubblicato nella Raccolta Ufficiale – anno 1865 – Volume Undecimo)

Allegato C – 2

Atto addizionale alla convenzione 30 giugno 1864, relativa alla cessione delle strade ferrate dello Stato alla società delle strade ferrate della Lombardia e dell’Italia centrale.
Fra i signori Ministri delle finanze e dei lavori pubblici del Regno d’Italia per l’amministrazione dello Stato e la società delle strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale rappresentata dai signori cavaliere Orazio Landau e cavaliere Paolo Amilhan, come da poteri loro conferiti con atto del 3 giugno e dichiarazione otto giugno 1864, fu convenuto di comune accordo di apportare alla convenzione firmata sotto la data del 30 giugno passato anno e relativa alla cessione delle strade ferrate dello Stato, le modificazioni che vengono qui infra indicate:

Primo.- All’articolo secondo si sostituiscono le parole: al cinque di maggio 1865, a quelle dicenti all’atto della consegna, rimanendo così detto articolo secondo concepito nei termini seguenti: «Per prezzo di questa cessione verrà pagata la somma di 200 milioni, dei quali 25 al 5 maggio 1865, e gli altri in sette uguali rate semestrali senza interesse.»
Secondo. – All’articolo settimo si sostituisce il seguente: «La sede della società sarà in una città dei regi Stati. Il consiglio di amministrazione sarà composto per i quattro quinti d’Italiani. Il domicilio legale della società per tutto ciò che riguarda le ferrovie concesse s’intenderà essere in quella città dei regi Stati, ove risiederà il consiglio d’amministrazione;» e si dichiara abrogato l’attuale articolo settimo.
Fu inoltre tra le parti convenuto che agli infra notati articoli del capitolato annesso alla citata convenzione 30 giugno 1864 sarebbero fatte le modificazioni ed aggiunte qui sotto dichiarate, e che si ritengono dalle parti come introdotte di fatto nel testo del capitolato suddetto.

Primo. – All’articolo primo, n.° 4, invece di la linea da Torino a Cuneo, si dirà: «la linea da Torino a Cuneo e Saluzzo;» e in sostituzione del n.° 8 di detto articolo ove dicesi: «la linea da Torino a Susa con riserva dei dritti che competono ai terzi detentori di azioni non riscattate,» sarà detto: «le nove mila undici azioni della ferrovia di Susa delle quali il Governo trovasi in possesso con tutte le ragioni, dritti, obblighi e carichi ad esso Governo come comproprietario ed esercente di detta strada, spettanti a termini delle leggi 14 giugno 1852, n.° 1382, ed annesso capitolato, e 10 febbraio 1855, n.° 498, inclusa la facoltà di riscatto di cui all’articolo 41 di detto capitolato. Sono riservati i diritti che competono ai terzi detentori di azioni non riscattate della linea suddetta e di quelle di cui ai numeri tre e quattro di quest’articolo.»
Secondo. – Rimane abrogato l’attuale articolo quarto, che rimane sostituito da altro nei termini seguenti: «Il materiale mobile acquistato, o costrutto, od introdotto in servizio dopo il 1.° gennaio 1865, sarà rilevato dalla compagnia a prezzo d’estimo, e pagato all’infuori del valore pattuito per la cessione della rete.
Nel caso che gli approvvigionamenti in oggetti di consumo, come combustibili, olii e grassumi, ed in materiali di qualsivoglia natura destinati all’armamento delle vie, alla costruzione e riparazione del materiale mobile, al servizio delle stazioni e delle officine, ed a quelli della navigazione sui due laghi, non che in oggetti di ricambio delle macchine e dei veicoli, ed in oggetti fuori d’uso che al momento della consegna si troveranno appartenere allo Stato non raggiungano un valore complessivo di due milioni, il Governo dovrà a giudizio di periti rifarne la differenza alla compagnia. Ove i detti approvvigionamenti eccedano l’indicato valore, la differenza ne verrà rifusa dalla compagnia al Governo.».
Terzo. – In fine del primo capoverso dell’articolo terzo, alle parole «primo gennaio 1864» saranno sostituite quelle dicenti «primo gennaio 1865.»
Quarto. – Nell’articolo quinto sono soppresse le parole «Savigliano-Saluzzo.»
Quinto. – Sono aggiunte nel primo capoverso dell’articolo sesto, dopo le parole «Mondovi-Bastia o Carrù,» le seguenti: «di Monza-Calolzio, d’Ivrea-Aosta,» e si sostituiscono nel secondo capoverso dello stesso articolo le parole: «la compagnia riterrà per le quattro prime linee» a quelle inscrittevi dicenti: «la compagnia riterrà per le due prime linee.»
Sesto. – All’attuale articolo nono che resta intieramente abrogato è sostituito il seguente: «Il Governo rimane incaricato di far proseguire e di compire i lavori della stazione centrale a Torino secondo i progetti approvati, non che di liquidare definitivamente i conti relativi a proprie spese. La compagnia contribuirà a quei lavori per la somma di cinquecento mila lire. Nel caso che venga approvata per legge la convenzione 6 maggio 1864tra l’amministrazione dello Stato ed il municipio di Torino per una permutazione di terreni contigui alla predetta stazione centrale, al Governo si sostituisce fin d’ora per l’eseguimento di tale convenzione la compagnia, la quale in conseguenza prenderà possesso dei terreni permutati, e rimborserà al Governo il valore dei detti terreni stabilito in lire trecento sessantotto mila duecento cinquantuna e centesimi sette.»
Settimo. – Si sopprime l’ultima parte del quinto capoverso dell’articolo decimoquinto dalle parole: «a condizione espressa» sino a quelle: «designati dal Governo» inclusivamente.
Ottavo. – Si sopprimono i primi quattro alinea dell’articolo sedicesimo, sostituendo ad essi la seguente relazione: «Entro il termine di quattro anni dalla emanazione della legge approvativa di questo atto dovrà la compagnia riunire con un tratto di ferrovia ad un solo binario la stazione di Sesto Calende colla linea da Novara ad Arona in prossimità di quest’ultima stazione. Il ponte da stabilirsi sul Ticino sarà a doppio uso della ferrovia e del carreggio ordinario, prendendo il Governo l’impegno di pagare la metà della spesa occorrente per tale costruzione. Si obbliga pure la compagnia di prolungare fino all’incontro delle linee ticinesi la linea Milano-Monza-Camerlata passando per Como e mettendolain comunicazione col porto, e di disporre per l’eseguimento delle relative opere in modo da raggiungere dette linee contemporaneamente all’apertura del tratto da Lugano al confine italiano. Nella compilazione dei progetti ed esecuzione dei lavori saranno osservate le norme stabilite nel capitolato annesso alla convenzione 25 giugno 1860 per le ferrovie lombarde.»
Nono. – Sono soppresse le parole costituenti il primo periodo dell’articolo vigesimo quinto e sostituite le seguenti: «mediante il pagamento di un milione di lire, che le viene dal Governo accordato a titolo di compenso per le minori spese di mantenimento del corpo stradale e del materiale fisso e mobile, effettuate sulla rete in discorso nel corso dell’anno 1864 e nel periodo del 1865 che precederà la consegna di essa, la compagnia accetta le strade ferrate e loro dipendenze nello stato in cui si trovano all’epoca della consegna;» ed il rimanente dell’articolo sino alla fine, cioè dalle parole: «nell’intervallo» sino a quelle «interessi della medesima» è conservato senza modificazioni.
Decimo. – Dopo l’attuale articolo trentadue è introdotto col numero trentatré un nuovo articolo nei termini seguenti:
«Verificandosi il caso che il prodotto lordo delle linee enumerate agli articoli primo e quinto congiuntamente a quello della linea di Torreberetti, prodotto computato per il 1862 in cinque milioni quattrocento diecinove mila centotrenta lire e centesimi tredici per le strade già esercite dalla società Vittorio Emanuele, e di ventidue milioni duecento novanta sette mila trecento novantasei lire e centesimi ottanta per le strade esercite dallo Stato, non ascenda in complesso a ventotto milioni di lire, il Governo rifarà anno per anno la somma mancante. Questa assicurazione per le linee di proprietà dello Stato è accordata per tutta la durata della concessione e per le linee appartenenti a società particolari a tutto il periodo durante il quale ne sarà fatto dalla compagnia l’esercizio. Avvenendo per ciò il caso che cessi la compagnia dall’esercizio di una linea sociale, sarà dalla predetta somma guarentita per prodotto brutto complessivo, dedotta quella corrispondente al prodotto brutto speciale di detta linea ottenuto nel mille ottocento sessantadue, più l’uno per cento sul prodotto medesimo. Le somme che lo Stato avesse eventualmente sborsate in forza della predetta assicurazione, non saranno dalla compagnia ulteriormente rimborsate e ad essa rimarranno definitivamente acquistate.»
Undecimo. – Il nuovo articolo trentaquattro resta composto degli attuali articoli trentatré e trentaquattro riuniti che si conservano colla sola modificazione seguente al primo capoverso dell’attuale articolo in cui alle parole «guarentigia stabilita all’articolo precedente» si sostituisce «guarentigia stabilita all’articolo quarto della convenzione.»
Duodecimo. – In fine dell’articolo quarantesimo a vece di «applicabile alle linee di Cuneo e Piacenza,» sarà detto «applicabile alle linee di Cuneo, Susa e Piacenza.»
Decimoterzo. – Nell’articolo quarantotto al primo capoverso dopo le parole «punto delle medesime» verrà aggiunto «non che sui laghi;» e nell’alinea secondo, numero primo, articolo medesimo, dopo le parole «amministrazione superiore» si aggiungerà a «e sui battelli a vapore:» inoltre si dichiara interamente soppresso l’attuale paragrafo quinto dell’articolo medesimo, che incomincia colle parole «il peso delle vetture» e finisce con quelle «non sarà obbligata al trasporto,» e perciò i successivi tre paragrafi attualmente notati per sesto, settimo ed ottavo prenderanno la indicazione di quinto, sesto e settimo.
Decimoquarto. – Si aggiungono nell’articolo quarantanove dopo le parole «da Susa a Bardonecchia» le seguenti: «non che destinati ad altri lavori per la traversata delle Alpi o degli Appennini aventi sbocco nella valle del Po, dei quali venisse fatta la concessione.»
Decimoquinto. – In fine del quarto capoverso dell’articolo sessantasei, alla parola «Milano» verrà surrogata la parola «Torino».
Salve le modificazioni, soppressioni ed aggiunte che, come si è di sovra indicato, si apportano agli articoli due e sette della convenzione 30 giugno 1864, ed agli articoli uno, tre, quattro, cinque, sei, nove, quindici, sedici, venticinque, trentatré, trentaquattro, quaranta, quarantotto, quarantanove e sessantasei del capitolato alla citata convenzione annesso, tutti gli altri articoli tanto della convenzione che del capitolato suddetto rimangono conservati nella loro primitiva redazione.
Il presente atto addizionale alla convenzione 30 giugno 1864 verrà sottoposto al Parlamento e non sarà né definitivo né valido se non dopo l’approvazione per legge.
Esso andrà soggetto al diritto fisso di una lira.

Fatto, letto e sottoscritto in Torino oggi due febbraio mille ottocento sessantacinque.
Firmati: Quintino Sella – Stefano Jacini –
Orazio Landau – P. Amilhau.
Il Capo di sezione
Firmato: Coboevich.

Allegato C – 3.

Allegato alla lettera 17 febbraio 1865 dei Ministri de’ lavori pubblici e delle finanze all’onorevole Commissione incaricata di riferire sul progetto di legge pel riordinamento delle ferrovie del Regno.
I sottoscritti cavaliere Orazio Landau e cavaliere Paolo Amilhau, nella qualità già riconosciuta di rappresentanti la Società acquistatrice delle ferrovie dello Stato, dichiarano di acconsentire:
1.° che nel paragrafo sesto dell’atto addizionale 2 corrente che enuncia il nuovo testo da surrogarsi all’articolo 9 del capitolato 30 giugno 1864, sia, a luogo delle parole secondo i progetti approvati, detto: seconda il progetto per la stazione dei passeggieri approvato in eseguimento della legge 31 luglio 1861 (n.° 118); 2.° che nel nuovo articolo 34 che, a mente di quanto fu convenuto col paragrafo undecimo del predetto atto addizionale resta composto degli articoli 33 e 34 riuniti del citato capitolato 30 giugno 1864, colla sola modificazione in esso paragrafo accennata, venga aggiunto in fine dell’articolo:
«Però rimane convenuto che tele garanzia del 5 per cento col relativo ammortimento è in ogni caso compresa nella garanzia del prodotto brutto stabilita coll’articolo precedente.»

Dichiarano inoltre gli stessi sottoscritti, nella sovra indicata qualità, di voler alle obbligazioni riportate nel citato capitolato 30 giugno 1864 e relativa convenzione della stessa data, non che nell’atto addizionale sopraddetto del 2 corrente, aggiungere, come aggiungono, un nuovo obbligo nei seguenti precisi termini: «Decidendo il Governo di promuovere un passaggio per ferrovia attraverso le Alpi elvetiche ad oriente della Toce, la Società s’impegna di concorrere nelle spese necessarie per detto passaggio in una somma non minore di dieci milioni, da pagarsi entro il periodo dell’eseguimento dei lavori nei modi e tempi che saranno concertati al momento in cui il Governo presenterà un progetto di legge a tale scopo.»

Infine i sottoscritti nella suespressa loro qualità danno, nella più valida ed ampia forma, facoltà ai signori Ministri delle finanze e dei lavori pubblici di valersi delle sovrascritte loro dichiarazioni presso la Commissione della Camera elettiva, onde ottenere che nel testo di convenzione e capitolato allegato alla proposta di legge presentata all’approvazione del Parlamento vengano fatte le sovra specificate aggiunte che vogliono essere considerate come costituenti espliciti patti contrattuali nel modo stesso che se fossero in effetto testualmente inserte nella minuta originale degli atti sovra indicati.

Torino, 17 febbraio 1865.
Firmati: Horace Landau –
P. Amilhau.
V.° Q. Sella – S. Jacini.
Per copia conforme:
Dal Ministero dei lavori pubblici, li 17 febbraio 1865.
Il Capo di sezione
Coboevich.

Allegato D

CONVENZIONE. Fra il signor Ministro dei lavori pubblici del Regno d’Italia ed i signori conte Renato Borromco, cavaliere Alessandro Cagnoni, cavaliere Enrico Strigelli ed avvocato Luigi Ferrari Trecate, membri specialmente delegati con atto del 24 corrente a rappresentare il Consiglio d’amministrazione della società della ferrovia Vigevano-Milano per Abbiategrasso cessionaria dei diritti del fu ingegnere Ferrante, fu convenuto quanto segue:

Art. 1.
Il Governo conferma alla nuova società anonima approvata con decreto reale 24 aprile ultimo la concessione stata fatta all’ingegnere Eugenio Ferrante, colla legge 18 luglio 1861 (n.° 100), della linea Vigevano-Milano.
Le condizioni della concessione sono le medesime contenute nel capitolato 25 maggio 1861 annesso a detta legge, salve le modificazioni di cui negli articoli seguenti:

Art. 2.
Per il tracciato della linea, la quale partendo da Vigevano passerà per Abbiategrasso, Cuggiono e Corsico e giungerà a porta Ticinese, raccordandosi dalla stazione che ivi sarà stabilita colla stazione centrale di Milano, si seguirà il progetto di massima redatto dall’ingegnere Galeazzo Garavaglia e riconosciuto in linea tecnica ammissibile dal Consiglio superiore dei lavori pubblici con suo voto del 16 passato aprile.

Art. 3.
L’esercizio e la manutenzione ordinaria della linea verranno assunti dal Governo mediante corrisponsione da parte della società del 50 per 100 del prodotto lordo fino a che questo non ecceda le 15,000 lire per chilometro, e con ciò che in nissun caso resti devoluto al Governo un minimo di prodotto inferiore a lire 6,500.
Sull’eccedenza delle 15,000 lire verrà prelevato il 25 per 100.

Art. 4.
In corrispettivo del servizio che il Governo medesimo farà sulla linea di raccordamento da porta Ticinese alla stazione centrale, si percepirà un diritto di lire 3 per ogni chilometro percorso dalla locomotiva.

Art. 5.
Il servizio sarà disposto in modo che i viaggiatori diretti da Alessandria a Milano e viceversa non abbiano a scendere di vettura, ma siano condotti direttamente dall’una all’altra stazione.
Il numero dei convogli corrisponderà a quello richiesto dall’importanza del traffico, e non sarà minore di tre tanto per l’andata che pel ritorno.

Art. 6.
La società si riserva la facoltà di stabilire a suo benefizio esclusivo il servizio di presa e resa a domicilio delle merci nella città di Milano a porta Ticinese, senza che per ciò sia tolta al destinatario la facoltà di ritirare esso medesimo la sua merce dallo scalo, ed allo speditore di consegnarla, qualora ciò credano più conveniente ai loro interessi.

Art. 7.
La società concessionaria sarà rappresentata presso il Governo da un suo delegato speciale incaricato di vegliare ai di lei interessi e di promuoverne il maggiore possibile incremento.
Esso godrà di un biglietto di favore lungo la linea da Milano ad Alessandria. Il medesimo potrà prendere visione dei registri su cui si liquida il versamento a farsi nella cassa della società.

Art. 8.
Avvenendo il caso che il Governo ceda la proprietà o l’esercizio delle sue linee, la società che ne sarà cessionaria lo surrogherà negli obblighi e diritti assunti per l’esercizio della ferrovia Vigevano-Milano nei termini di cui ai precedenti articoli 3, 4, 5, 6
e 7 conformi ai preliminari di convenzione già intesi coll’amministrazione delle ferrovie dello Stato fin dal 3 ottobre 1863.
Nel caso che la cessione sia fatta alla società delle strade ferrate lombarde, questa avrà il diritto di fare il servizio dei convogli per la linea Vigevano-Milano e viceversa nella sua stazione centrale a Milano, toccando però tanto all’andata che al ritorno a porta Ticinese, ove deve essere stabilita una stazione per il servizio dei viaggiatori e per le merci in quel modo che dalla società concessionaria verrà proposto e sarà dal Governo approvato. Però il corrispettivo per l’esercizio sul tronco di raccordamento tra porta Ticinese e la stazione centrale non sarà regolato in ragione di lire 3 per chilometro percorso dalla locomotiva come fu detto all’art. 4, ma bensì in ragione del 75 per 100 sul prodotto lordo di esso tronco di diramazione.

Art. 9.
La società rinuncia a qualunque diritto le potesse competere in dipendenza degli articoli 55 e 56 del capitolato approvato colla legge del 17 luglio 1861 e dal reale decreto 25 successivo agosto (n.° 323), relativi alla concessione della linea Mortara-Vercelli.

Art. 10.
I signori cavaliere Enrico Strigelli ed avvocato Luigi Ferrari Trecate, come speciali delegati della società Vigevano-Mortara, rinunciano, da parte della medesima, ai diritti che ad essa società potessero competere in dipendenza degli articoli 45 e 46 del capitolato di concessione di essa linea in data 11 luglio 1852.

Art. 11.
La durata della concessione della suddetta linea Vigevano-Milano per Abbiategrasso è stabilita ad anni 90 a decorrere dal primo gennaio 1865.

Art. 12.
In variazione agli articoli 41, 42 e 43 del citato capitolato 25 maggio 1861 è convenuto che per i trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo sulla linea a cui si riferisce questa convenzione, non che per il servizio di posta, saranno osservate le disposizioni degli articoli 92, 93 e 94 del capitolato d’oneri per la costruzione ed esercizio delle ferrovie calabro-sicule, approvata con legge 25 agosto 1863 (n.° 1440).

Art. 13.
Le questioni che potranno insorgere in dipendenza della presente convenzione anche colla società che potrà surrogare il Governo nell’esercizio della linea, verranno deferite al giudizio d’arbitri, e su questo punto resta formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.
Quando venga il caso di ricorrere all’arbitramento, la parte che lo avrà domandato notificherà all’altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominare il suo: qualora questa non aderisca all’invito entro quattordici giorni, l’altra parte avrà il diritto di nominare il secondo arbitro in vece sua, avvertendo soltanto la parte avversaria di tale risoluzione; se i due arbitri non trovatisi fra loro d’accordo, le parti nomineranno un terzo arbitro; non convenendo su questa nomina, essa verrà fatta dal primo presidente della Corte di cassazione sedente a Milano.
Le due parti devono attenersi all’unanime risoluzione dei due arbitri, ovvero, in caso di discrepanza, alla sentenza del terzo arbitro, purché il risultato di questa sentenza resti compreso fra i limiti prefissi dalle proposte dei due primi arbitri.

Art. 14.
A garanzia di questo atto rimangono in deposito le cartelle state già depositate per lire 150,000, valore nominale, dal fu ingegnere Ferrante, e delle quali può la società valersi a tal uopo a termini della convenzione fatta cogli eredi Ferrante 10 luglio 1863, regolarizzata per atto legale 24 corrente, rogito Finali, dichiarandosi la società medesima pronta a compiere entro il termine stabilito dal capitolato 25 maggio 1861 il definitivo deposito di lire 500,000 in cartelle al portatore sul debito pubblico dello Stato al valore nominale.

Art. 15.
La società eleggerà il suo domicilio nella capitale presso persona delegata a ricevere le intimazioni e notificazioni che occorresse di indirizzarle.
Queste intimazioni e notificazioni saranno valide, allorché in mancanza del legale rappresentante verranno fatte alla segreteria di prefettura nella capitale.

Art. 16.
La presente convenzione non sarà né definitiva né valida, se non quando venga approvata per legge.

Fatta in duplice originale e sottoscritta in Torino oggi 30 giugno 1864.
All’originale firmati: L. Menabrea – Conte Renato Borromeo –
Ingegnere Alessandro Cagnoni – Enrico
Strigelli – Avv. Luigi Ferrari Trecate.
Il Capo di sezione
Coboevich.

Allegato E.

CONVENZIONE per la concessione all’industria privata della costruzione di una linea di strada ferrata che, staccandosi dalla linea Cavallermaggiore-Alessandria, giunga a Mortara per Asti e Casale, stipulatasi fra il signor Ministro dei lavori pubblici e la società anonima concessionaria della linea da Cavallermaggiore ad Alessandria.

Art. 1.
La società anonima concessionariadellaferroviada Cavallermaggiore ad Alessandria si obbliga di costruire a tutte sue spese, rischio e pericolo una strada ferrata, che staccandosi dalla ferrovia da Cavallermaggiore in Alessandria, giunga a Mortara per Asti e Casale, giusta il progetto di massima formato dal signor ingegnere cavaliere Isidoro Rovero, salve sempre le modificazioni che venissero prescritte dal Ministero dei lavori pubblici.
I relativi lavori dovranno essere compiti entro il termine di tre anni e mezzo, a datare dalla scadenza di mesi cinque successivi alla dichiarazione, che a mente dell’articolo 90 la società dovrà fare quando abbia ottenuto dai Comuni il chiesto concorso.

Art. 2.
Il capitale della società predetta verrà aumentato di otto milioni.
È fatta facoltà alla medesima di emettere obbligazioni sino alla concorrente di altri sette milioni di lire, onde procurarsi quanto è necessario alla completa esecuzione della strada.

Art. 3.
L’esercizio di tutta la linea sarà assunto dallo Stato alle condizioni di cui infra.

Art. 4.
Le stazioni e le fermate da collocarsi lungo la linea saranno stabilite d’accordo col Governo, e verranno poste in modo da servire ai bisogni delle popolazioni percorse dalla ferrovia.

Art. 5.
Il ponte ad erigersi sulla Sesia nel tronco fra Casale e Mortara sarà costrutto in modo da poter servire alla strada ferrata ed al carreggio ordinario.
La sua larghezza libera fra parapetto e parapetto sarà di metri 9,60, dei quali 5,50 per la strada nazionale da Casale a Mortara (compresi i parapetti).
Le due vie saranno separate da un muro o da una barriera di ferro di conveniente altezza: il piano della parte del ponte che dovrà servire pel transito ordinario sarà selciato.
Per compensare la società delle maggiori spese, lo Stato concorrerà nella costruzione dell’opera con un sussidio di lire 500,000 effettive.
Questa somma verrà pagata alla società ad opera ultimata.
È fatta facoltà al Governo di pagare lire 500,000 in danaro, oppure in rendita, secondo il valore effettivo che avrà in commercio al giorno del pagamento.

Art. 6.
È accordato alla società l’uso gratuito delle stazioni di Asti, Casale e Mortara, non che degli accessi alle stazioni medesime, come pure il passaggio sul ponte costrutto sul Po a Casale per la ferrovia che conduce a Vercelli, a condizione che tutte indistintamente le opere per gli accessi e per la congiunzione della linea, non che i lavori occorrenti attorno ai fabbricati della stazione, alle rimesse ed officine per le ampliazioni e gli adattamenti che saranno richiesti dall’amministrazione, vengano eseguiti a totali spese della società concessionaria.
Saranno pure a carico della società medesima i caselli di guardia, dischi, segnali ed ogni altro oggetto che anche in modo eccezionale potrà occorrere negli indicati punti d’incontro per la sicurezza del passaggio.

Art. 7.
Il tracciato della linea riportato sui piani parcellari, e la relativa livellazione longitudinale saranno assoggettati alla approvazione del Ministero dei lavori pubblici.
Nell’atto del definitivo tracciamento sul terreno potranno essere, previo il consenso del Ministero, introdotte ancora modificazioni, purché non si scostino più di trecento metri dal tracciato di massima.

Art. 8.
Mantenute ferme le stazioni che verranno a termini del precedente articolo 4 stabilite, qualora venisse dimostrato che il seguire in alcune località il tracciato di massima obbligasse ad opere eccezionali, è fatta facoltà al Ministero dei lavori pubblici di autorizzare quelle modificazioni al detto tracciato, che reputasse più convenienti tanto nei riguardi del pubblico servizio, che in quelli dell’esercizio, tuttavolta che le modificazioni proposte non importino uno sviluppo di maggior percorrenza, o pendenze eccedenti quelle che dal capitolato saranno indicate.

Art. 9.
Le curve nella generalità dovranno avere un raggio che superi i metri 500, e solo saranno contenute in questo limite quando riesca troppo difficile d’introdurre raggi maggiori. Nei casi speciali in cui sia dimostrato che l’indicato raggio obbliga ad opere eccezionali, potrà il Ministero autorizzare curve del raggio minimo di metri 400.
Fra due curve inverse dovrà essere frapposto un tratto rettilineo della lunghezza di almeno 50 metri.

Art. 10.
Le pendenze non oltrepasseranno il cinque per mille: solo nei tratti eccezionali per la traversata dei colli tra Castagnole e la valle del Tanaro, e tra la valle del Versa e quella del Po sarà tollerato il limite massimo del dieci per mille.
I tratti che nelle stazioni sono destinati alle manovre dei convogli saranno possibilmente orizzontali, e non potranno in nessun caso avere pendenze che eccedano l’uno per mille.

Art. 11.
La strada potrà essere costrutta ed aperta all’esercizio sopra un solo binario coi raddoppiamenti che saranno riconosciuti necessari per assicurare un buon esercizio.
Nelle stazioni i binari verranno moltiplicati secondo che lo esige il pronto, sicuro e completo servizio tanto dei viaggiatori quanto delle merci.

Art. 12.
La larghezza della strada al livello del ciglio superiore, sul quale si eleverà la massicciata libera, sarà di metri 5,50.

Art. 13.
Le scarpe dovranno in ogni punto avere l’inclinazione necessaria ad assicurarne la stabilità, ed in ogni modo la pendenza di esse scarpe non potrà essere mai minore dell’1 1/2 per 1 nei rilevati, e dell’1 1/4 per 1 nelle trincee.

Art. 14.
La larghezza del fondo delle trincee sarà tale che, oltre alla sede stradale di metri 5,50 stabilita all’articolo 12, vi stia praticato da ciascuna parte un fossetto di dimensioni proporzionate alle acque che vi devono scolare.

Art. 15.
La strada sarà fiancheggiata da fossi eziandio fuori delle trincee, dovunque la sede della massicciata si elevi meno di 50 centimetri sopra il terreno sul quale insiste.

Art. 16.
I ponti, ponticelli, acquedotti, ed ogni altra opera d’arte saranno costrutti in muratura, pietra viva o ferro, escluso assolutamente il legname.

Art. 17.
La luce netta dei ponti e l’altezza degli archi al disopra delle acque saranno determinate in modo che il fiume non possa rendersi più pericoloso ai terreni limitrofi di quello che era nello stato antecedente.
La società dovrà perciò praticare le opere necessarie per seguire questo scopo e per difendere la strada ferrata, ed assicurare il libero deflusso delle acque sotto il ponte in ogni stato del fiume.

Art. 18.
Per la continuità delle comunicazioni laterali saranno concessi passaggi a livello, i quali dovranno essere muniti di catene assicurate a colonnette di pietra.
La larghezza libera di tali passaggi non sarà, per le strade nazionali, minore di metri 6, prendendo norma per le altre strada dalla entità delle medesime. Nei piani generali della linea da presentarsi all’approvazione del Governo si dovranno segnare questi passaggi ristretti al minor numero possibile, e combinati in modo che la distanza fra i medesimi non sia minore di 800 metri.

Art. 19.
All’atto dell’esecuzione potranno però essere introdotte modificazioni parziali nel collocamento di detti passaggi, previo il consenso del Ministero, e purché non superino la media distanza di 800 metri.

Art. 20.
Nei siti in cui la superficie naturale del terreno od il piano delle strade ordinarie intersecate hanno, rispetto alla strada ferrata, una differenza più o meno grande, ma non sufficiente perché convenga praticarvi dei sottovia o dei cavalcavia, si darà accesso ai passaggi a livello mediante rampe d’inclinazioni più o meno dolci secondo l’importanza delle strade esistenti, avvertendo di stabilire tra l’estremità delle rampe e la ferrovia un pianerottolo orizzontale della lunghezza di metri 10 almeno.
Le parti rialzate od abbassate di tali strade saranno consolidate con massicciate di buoni materiali in relazione collo stato dei tronchi continuativi delle strade medesime.

Art. 21.
I passaggi a livello dovendo essere custoditi da guardie, dovranno presso i medesimi indistintamente essere eretti appositi caselli.

Art. 22.
Le case cantoniere dovranno essere in tal numero e così collocate che se ne trovi una almeno ogni 1200 metri di distanza.

Art. 23.
Nei siti in cui la differenza fra i livelli rispettivi della strada ferrata o di una strada ordinaria sia tale che consenta di potere con una moderata spesa procurare la traversata con cavalcavia o sottovia, questo modo di attraversamento dovrà essere preferito. In tal caso si dovrà conservare alle strade nazionali in questi passaggi la larghezza di metri 6, e quella di 5 o di 4 metri alle strade comunali, secondo la loro maggiore o minore importanza.

Art. 24.
L’altezza della chiave dei viadotti e cavalcavia sopra il piano della strada ordinaria, se questa passa sotto la strada ferrata, non potrà essere minore di 5 metri; se la strada ferrata passa sotto la strada ordinaria, l’altezza della chiave del volto sopra i regoli non potrà essere minore di metri 4, centimetri 60.
La larghezza poi delle gallerie potrà essere limitata a metri 4, centimetri 50 fra le faccie interne delle loro pareti verticali, misurata al livello dei regoli, sopprimendo le cunette laterali, purché si provveda allo scolo delle acque nel modo che sarà stabilito all’atto dell’approvazione dei piani esecutivi. La loro altezza dal piano superiore delle ruotaie alla chiave della volta non dovrà essere minore di metri 5 e centimetri 50.
Le stesse gallerie dovranno, dovunque occorre, a giudizio del Ministero dei lavori pubblici, essere rivestite in buona muratura.
Nei fianchi loro dovranno praticarsi, in proporzione della loro lunghezza, quelle nicchie che saranno giudicate necessarie per la sicurezza dei cantonieri e dei guardiani.

Art. 25.
La società è obbligata di ristabilire ed assicurare a proprie spese lo scolo ed il libero corso di tutte le acque, i cui condotti o naturali od artificiali fossero interrotti o modificati dalle opere della sua impresa, a meno che gl’interessati non vi rinunciassero, il che dovrà essere fatto constare regolarmente dalla società stessa.
Se anche dopo l’approvazione del progetto sorgessero reclami contro l’imperfezione di questi scoli o corsi d’acqua ristabiliti, o per l’ommissione che fosse stata fatta di alcuni di essi, la società sarà sempre responsabile del danno recato, e dovrà provvedere a sue spese per farli cessare, a qualunque epoca ciò fosse riconosciuto, purché sia dimostrato che il difetto non proceda da innovazioni portate nei corsi d’acqua, dopo la concessione, per opera dei terzi.

Art. 26.
Quando l’esecuzione dei lavori della strada ferrata esigesse l’interruzione di qualunque preesistente comunicazione, ciò non potrà farsi senza avere prima provveduto con passaggi provvisori riconosciuti sufficienti per comodo e sicurezza dal commissario governativo, al quale sarà affidata la sorveglianza della costruzione. Le comunicazioni permanenti dovranno essere ristabilite al più presto possibile, e collaudate prima di essere aperte all’uso.

Art. 27.
Le stazioni che la società deve stabilire dovranno, secondo che lo richiede la loro maggiore o minore importanza, essere appropriate al buon servizio tanto dei viaggiatori come delle merci, e dovranno essere provvedute, dove occorre, di tutte le fabbriche e gli stabilimenti accessori che si richiedono per il pronto e buon servizio della strada ferrata, e di tettoie (hangars) per il carico e scarico delle merci.
Verranno costrutte tettoie per il coprimento delle vie in tutte le stazioni di prima classe ed in quelle di seconda classe nelle quali sarà riconosciuto necessario dal Governo. In tutte le altre stazioni si collocheranno adatti tettucci (marquises).
Queste prescrizioni saranno osservate anche per la linea in costruzione da Cavallermaggiore ad Alessandria, e ciò si dichiara a più esplicita intelligenza del relativo capitolato.

Art. 28.
Per tutte le opere principali d’arte, cioè per le gallerie, pei ponti sui fiumi e torrenti, ed in generale per tutti i ponti di qualunque luce, pei viadotti, cavalcavia e sottovia, per i passaggi a livello delle strade nazionali e per tutte le stazioni, fermate, case cantoniere e indistintamente per tutte le opere inservienti alla ferrovia, saranno adottati i progetti ed i moduli che verranno approvati dal Governo.

Art. 29.
Tutti i lavori ed opere d’arte della strada ferrata, sia che appartengano al corpo stradale, sia ai manufatti od edifizi ad essa attinenti, dovranno essere eseguiti secondo i migliori sistemi e precetti dell’arte, con solidità assoluta e relativa all’uso cui sono destinati, e con materiali di buona qualità scelti tra i migliori che sogliono impiegarsi nelle opere pubbliche delle località attraversate dalla linea concessa o dalle vicine.

Art. 30.
Il Governo farà sorvegliare la buona esecuzione dei suddetti lavori e delle opere suddette per mezzo di un Commissario tecnico.
Questa sorveglianza avrà per iscopo di riconoscere, per mezzo delle ispezioni fatte dal Commissario stesso o da altri ufficiali d’arte da lui dipendenti, se siano nell’interesse pubblico adempiute le condizioni e gli obblighi imposti alla società dalla presente convenzione, e di esigerne lo adempimento ove questi se ne discostassero. Egli porterà inoltre una speciale sorveglianza per assicurare che l’esecuzione dei lavori sia tale da guarentire l’amministrazione che le spese di manutenzione della strada si conterranno negli ordinari giusti limiti delle strade ferrate lodevolmente eseguite.
Se il Commissario riconoscerà che i lavori non si eseguiscono secondo le buone regole dell’arte, ed in conformità degli approvati progetti e delle stabilite condizioni, la società dovrà farli riformare; il Commissario potrà far sospendere i lavori, ove la società non si presti a questa riforma, e l’amministrazione superiore potrà in tal caso farvi dar opera d’ufficio a spese della medesima.

Art. 31.
Le spese tutte di questa sorveglianza che il Governo durante la costruzione farà esercitare dal Commissario e da quel personale che sarà riconosciuto necessario, non che delle visite di collaudazione tanto parziali che generali, sono a carico della società, compresi gli onorari dovuti ai Commissari ed altri uffiziali delegati dall’amministrazione superiore, la quale ne fisserà l’ammontare da versarsi anticipatamente per trimestre in una delle casse delle finanze.

Art. 32.
La ferrovia sarà chiusa e separata dalle proprietà limitrofe con siepi di bianco spino; sopra tutta la sua lunghezza saranno a diligenza della società piantati termini divisorii tra la proprietà stradale e quelle limitrofe.

Art. 33.
La massicciata composta di ghiaia naturale e di sabbie che potranno ricavarsi a convenienti distanze, avrà in base la larghezza di metri 4, centimetri 50; sarà alta centimetri 50 e disposta colle scarpe dell’uno per uno, sorgendo libera sul piano superiore del corpo stradale, cioè senza rinfianchi di banchine.

Art. 34.
L’armamento della strada ferrata sarà fatto sopra traversine della lunghezza non minore di metri 2 e centimetri 60 semi-cilindriche, colle dimensioni di centimetri 25 di larghezza per 12 centimetri e mezzo di grossezza nel mezzo. Esse saranno o di legname di essenza forte, sano e completamente spoglio dall’alburno, o di legname dolce che abbia subita la preparazione adottata dal Governo per le ferrovie dello Stato.
In quest’ultimo caso però il Governo si riserva il diritto di far procedere egli stesso nel suo cantiere di Alessandria all’iniezione del solfato di rame in quantità non minore di chilogrammi 5 per ogni metro cubo di legname, e la società dovrà in tal caso pagare al Governo centesimi 80 per ogni traversina, restando a tutto carico della società la condotta e l’accatastamento al cantiere, non che la successiva esportazione.

Art. 35.
L’armamento si farà in regoli del sistema Vignole (così detto sistema americano), pesanti non meno di chilogrammi 36 per metro corrente e munito di stecchi (eclisses): sul peso dei regoli sarà tollerata una deficienza che non superi l’uno per cento.
Per assicurare la buona qualità dell’armamento, l’amministrazione lo farà esaminare ed assoggettare alle prove cui devono essere sottoposte le forniture per le linee dello Stato.
Il capitolato per la compera dei regoli e degli accessori tutti dell’armamento dovrà essere dalla società, in quanto alle condizioni tecniche determinanti la qualità delle forniture, formulato in tutto conforme a quello adottato per le linee prementovate dello Stato.

Art. 36.
La ferrovia sarà provveduta di tutti i raddoppiamenti di binari reputati necessari a senso dell’articolo 11. Per assicurare l’adempimento del disposto di quell’articolo, la società dovrà prendere col Commissario tecnico governativo i necessari concerti.

Art. 37.
Gli sviatoi per i passaggi dall’uno all’altro binario dovranno essere stabiliti secondo i sistemi adottati sulle ferrovie dello Stato.

Art. 38.
Se prima od anche dopo la presente concessione venga introdotto, o dall’esperienza fattane su altre ferrovie sia dimostrato solido, sicuro e di non meno facile ed economica manutenzione qualche sistema di armamento differente da quello indicato nei precedenti articoli, la società potrà domandarne l’applicazione, restando però
obbligata ad eseguire il sistema americano, ove quello che si vorrebbe sostituirvi non fosse dagli uffizi d’arte giudicato più soddisfacente.

Art. 39.
Le stazioni tutte saranno provvedute, oltreché dei binari doppi sviluppati di quanto è richiesto dal pronto e sicuro servizio coi necessari sviatoi, anche delle piatteforme, grue, bilancie, pesi a bilico per le grosse merci, pompe e vasche d’acqua per alimentare le caldaie coi relativi recipienti, e di quanto altro possa occorrere per il buon servizio medesimo. Tutto questo materiale sarà di buona qualità e costrutto secondo i modelli adottati per le linee dello Stato. In tutte le stazioni e sullo stesso sistema adottato per le anzidette linee, la società dovrà inoltre provvedere i mobili per le sale dei viaggiatori e per gli uffizi della spedizione dei biglietti, delle merci e dei bagagli, non che gli attrezzi occorrenti alle spedizioni medesime, gli utensili delle officine per piccole riparazioni da stabilirsi nelle stazioni della linea, quando dal Governo ne sia riconosciuto il bisogno, e quelli per la manutenzione dei binari e per le siepi lungo la strada, secondo la nota che verrà formata dalla società ed approvata dalla direzione generale delle strade ferrate dello Stato.

Art. 40.
La società dovrà stabilire sulla strada ferrata una linea di telegrafia elettrica per il servizio della locomozione, secondo il sistema adottato per le linee dello Stato.
Il Governo potrà valersene anche per la propria corrispondenza ufficiale e per gli altri usi che potranno occorrergli fino a che non stimi di collocare a sue spese e di esercitare per conto suo sulla stessa palificazione altri fili per gl’indicati usi governativi e per quelli del commercio.

Art. 41.
Tutta la linea sarà munita, a seconda delle località, di tutti gli apparati di segnalamento, come, per esempio, dischi automatici e simili, richiesti per il più perfetto servizio dei segnali secondo il sistema adottato per le ferrovie dello Stato.

Art. 42.
Terminata la costruzione della strada o di uno de’ suoi due tronchi dalla linea Cavallermaggiore-Alessandria a Casale, e da Casale a Mortara, e degli accessori, compresa la linea telegrafica, e dopo compiuto il mobilio delle stazioni ed officine, secondo il precedente articolo 39, e fatte le provviste di cui nella nota in esso articolo menzionata, si procederà alla collaudazione della linea o tronco di essa, il tutto secondo le norme segnate nell’articolo 69, e della sede stradale, del materiale, fabbricati e dipendenze.
Approvati gli atti delle collaudazioni suddette, l’amministrazione dello Stato riceverà la strada o tronco per aprirla al pubblico esercizio fra otto giorni successivi. In caso di non approvazione la società dovrà eseguire tutte le opere e provviste che dai periti fossero riconosciute necessarie, e non s’intraprenderà l’esercizio se non dopo compiute tali opere e provviste.

Art. 43.
L’amministrazione, nell’assumere l’esercizio della strada o di parte di essa, lo sosterrà con materiale mobile suo proprio, cioè con proprie locomotive, vagoni, carri da merci, vagoni da bagagli, trucks ed ogni altra specie di veicoli che siano destinati al trasporto di persone, bestiami o merci da un punto all’altro della strada.

Art. 44.
In corrispettivo dell’esercizio che assume, l’amministrazione riceverà la quota del 50 per cento sul prodotto brutto chilometrico tanto per il trasporto dei viaggiatori e loro bagagli, come per quello del bestiame e delle merci.
Saranno inoltre devoluti intieramente all’amministrazione i prodotti del corpo stradale e de’suoi annessi, non che dei fabbricati.

Art. 45.
Il Governo si riserva la facoltà di cedere ad altri in qualunque tempo l’esercizio di questa strada, salvi i patti convenuti colla presente.

Art. 46.
La società sarà obbligata al pagamento della contribuzione prediale della strada; tale contribuzione sarà stabilita in proporzione di superficie e della quota d’imposta che i terreni pagavano antecedentemente.
Le stazioni, tettoie, rimesse, magazzini ed altri fabbricati qualunque attinenti al servizio della strada ferrata, saranno soggetti all’imposta fabbricati, ed in quota parificati agli altri della stessa località in cui sono stimati. Essi del resto seguiranno le condizioni delle altre proprietà del luogo, rispetto alle leggi che possono venire promulgate.

Art. 47.
La tariffa dei trasporti, tanto dei viaggiatori che delle merci, sarà quella che si troverà in vigore sulla linea da Torino a Genova; potrà però di consenso comune delle parti essere variata a seconda delle convenienze e delle circostanze. L’amministrazione potrà inoltre fare convenzioni particolari e temporanee per il trasporto delle merci con ribasso di tariffa quando se ne conosca la convenienza o per la quantità di merci da trasportarsi, o per ritorno di materiale vuoto o per altre consimili circostanze.

Art. 48.
Ai trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo sarà applicata la seguente tariffa speciale:

Grande velocità.
1. Militari, marinai, loro assimilati, carabinieri reali, per ogni posto in vetture di prima classe, lire 0,025 al chilometro;
Idem di seconda classe, lire 0,018 al chilometro;
Idem di terza classe, lire 0,0125 al chilometro;
Le famiglie dei detti militari, marinai e carabinieri, in occasione di cambio di residenza per ragioni di servizio, avranno diritto alla riduzione della metà sui prezzi di tariffa;

2. Per ogni tonnellata di bagagli, divisibile da dieci in dieci chilogrammi, lire 0,20 al chilometro;
Per un cavallo in vagone-scuderia, lire 0,12 al chilometro;
Idem in vagone-bestiame, lire 0,16 1/4 al chilometro;
Per una vettura a due ruote, lire 0,15 al chilometro;
Idem a quattro ruote, lire 0,25 al chilometro;

3. Doganieri, guardie di pubblica sicurezza ed indigenti in vetture di terza classe, lire 0,025 per posto e per chilometro;

4. Ditenuti ed agenti di scorta da trasportarsi in vetture cellulari od in uno speciale compartimento di vetture di terza classe, per ogni posto lire 0,025 al chilometro.
Le vetture cellulari vuote saranno trasportate gratuitamente.
Nei sovraindicati prezzi non è compresa l’imposta del decimo.
Piccola velocità.

5. Materiali d’artiglieria, vettovaglie ed ogni altro oggetto di spettanza dell’amministrazione della guerra e della marina, tabacchi, sali ed altri generi di privativa demaniale, lire 0,06 per tonnellata e per chilometro coll’aggiunta del diritto fisso di lire 0,50 per ogni operazione di carico e di scarico;

6. Per ogni cavallo o mulo trasportato in vagone-bestiame, lire 0,03 per chilometro;

7. I carri sì a due che a quattro ruote, e gli affusti da cannone saranno tassati in ragione di centesimi 8 ciascuno per chilometro, se vuoti, ed in ragione di centesimi 12 pure per chilometro, se i carri contengono materiali da guerra, e gli affusti si trovano provvisti di cannoni;

8. Alle polveri ed alle altre munizioni da guerra che non venissero trasportate sui carri d’artiglieria, sarà applicata la tariffa di lire 0,075 per tonnellata e per chilometro, coll’aggiunta del dritto fisso sovrastabilito per le operazioni di carico e di scarico.

Art. 49.
Il Governo stabilirà con apposito regolamento i titoli giustificativi, mediante i quali i trasporti fruiranno della sovraindicata tariffa speciale, come pure le norme e le cautele da osservarsi nei trasporti stessi sì per quanto concerne le persone come per ciò che si riferisce alle materie ed al bestiame.

Art. 50.
Il servizio di posta per le lettere e per i dispacci del Governo da una estremità all’altra della linea o da punto a punto della medesima sarà fatto gratuitamente, siccome il trasporto nelle vetture di qualunque classe dei Commissari del Governo, degli ufficiali del telegrafo, degli ingegneri ed altri funzionari incaricati di visite e di ricognizioni relative al servizio della ferrovia.

Art. 51.
Se per causa di guerra il Governo facesse rimuovere le ruotaie od intercettare in qualunque modo la strada ferrata, ne sopporterà egli tutte le spese, ma la società non potrà opporvisi né avrà diritto ad alcuna indennità per il sospeso esercizio. Cessate le circostanze di quest’interruzione, la strada ferrata sarà però ristabilita nel pristino stato a spese del Governo.

Art. 52.
La manutenzione della strada si sosterrà dal Governo, ma nei primi sei mesi dell’apertura dell’esercizio la società rimborserà mensilmente l’amministrazione delle spese di manutenzione.

Art. 53.
I danni che fossero in qualunque modo cagionati alla strada ferrata ed alle opere d’arte e fabbriche qualunque ad essa attinenti, da cause straordinarie e di forza maggiore, quali sarebbero le irruzioni dei torrenti, gli uragani, i terremoti e gli incendi nelle stazioni, oppure da difetto di costruzione che non si potesse conoscere all’atto del collaudo, saranno a carico della società;
l’amministrazione dello Stato però provvederà essa stessa alla riparazione di questi danni, e giustificatene le spese, mediante testimoniali di stato e regolari documenti contabili, ne riterrà l’importo sulla parte del prodotto che è devoluto alla società.

Art. 54.
L’amministrazione riscuoterà l’intero prodotto brutto della strada, e dedotta la quota sovra stabilita all’articolo 44, ne verserà trimestralmente nella cassa della società la rimanenza, sulla quale però nei casi eventuali di danni prodotti da forza maggiore riterrà ancora le spese incontrate a ripararvi, come è stabilito all’articolo precedente.
I resoconti trimestrali saranno compilati in modo approssimativo, non dovendosi operare che solo al principio di ciascun anno la definitiva chiusura e sistemazione della contabilità relativa all’anno precedente.

Art. 55.
All’esercizio della strada come sovra assunto dall’amministrazione dello Stato essa provvederà con un numero di convogli corrispondenti al bisogno pel servizio dei viaggiatori e delle merci.
L’amministrazione potrà stabilire corse speciali da punto a punto della linea in occasioni straordinarie di fiere, mercati, ecc., anche con riduzione di tariffe. Al servizio delle merci si provvederà promiscuamente coi medesimi convogli dei viaggiatori, eccettuato il caso che il crescente movimento delle merci richieda nell’interesse reciproco di attivare o periodicamente o per a tempo convogli speciali a piccola velocità.

Art. 56.
La società sarà rappresentata presso l’amministrazione da uno o due delegati incaricati di vegliare agli interessi di essa, ed a questi delegati sarà concesso un biglietto di percorrenza gratuita.
Questi delegali non potranno in alcun caso dirigere osservazioni di sorta agl’impiegati dell’esercizio, e dovranno sempre e per qualsiasi motivo di rimarco rivolgersi direttamente al Ministero dei lavori pubblici.

Art. 57.
La società dovrà pure tener rilevata l’amministrazione in qualunque tempo da ogni domanda fatta dai terzi di compensi per occupazione di fondi, d’indennità o diritti di qualunque specie derivanti dalla costruzione della strada.

Art. 58.
La scadenza della presente concessione è fissata alla data medesima nella quale avrà a toccare il suo termine il periodo di 99
anni stabilito per durata della concessione della linea da Cavallermaggiore ad Alessandria.

Art. 59.
Facendo questa concessione lo Stato si obbliga a non accordarne alcun’altra per linee di strade ferrate parallele a distanza non maggiore di 5 chilometri.

Art. 60.
I lavori di costruzione della strada ferrata saranno intrapresi non più tardi di cinque mesi a datare dall’epoca stabilita coll’articolo 1° per la loro esecuzione, ma la società non potrà porvi mano né
procedere ad alcuna espropriazione di terreni se prima non avrà, per l’esatto adempimento degli obblighi assunti, depositato presso la cassa dei depositi la somma di lire 600,000 a titolo di cauzione definitiva in numerario od in effetti dello Stato, cioè, od in buoni del tesoro, od in cedole del debito pubblico al 5 per % che saranno ricevute al valore nominale, od in cedole del 3 per cento valutate al corso di emissione.
Sarà imputato in detta cauzione definitiva l’ammontare della cauzione primordiale data come infra a guarentigia di questa convenzione.
Non adempiendosi all’obbligo di prestare l’indicata cauzione definitiva nel termine fissato, la fatta concessione s’intenderà come non avvenuta senza che occorra alcun diffidamento o costituzione in mora.

Art. 61.
Questa somma sarà restituita per rate di 50,000 lire a misura che sarà fatto constare con atti autentici dell’acquisto dei terreni, dell’esecuzione dei lavori e di forniture sul luogo di materiali per l’ammontare doppio almeno dell’importo della rata di cui si domanderà la restituzione. Con tali restituzioni successive si ridurrà la cauzione sino a lire 100,000, le quali verranno restituite nel modo prescritto all’articolo 71.

Art. 62.
La strada ferrata, che fa l’oggetto della presente concessione, è dichiarata opera di pubblica utilità, e quindi sono ad essa applicate le disposizioni delle regie patenti 6 aprile 1839
riguardanti le espropriazioni ed i compensi che la società dovrà dare ai proprietari espropriandi, come altresì le formalità necessarie per la liberazione dei terreni dai pesi e dalle ipoteche.
E pure autorizzata colle norme delle stesse patenti l’estrazione delle terre d’imprestito necessarie alla costruzione della strada ferrata, l’occupazione temporanea dei terreni occorrenti per le strade di servizio provvisorio o pei fossi necessari a dare un provvisorio sfogo alle acque o per altri servizi relativi alla costruzione della stratta ferrata sino al compimento di questa, non meno che quelle stabili ed accessorie che si rendessero necessarie per ristabilire comunicazioni soppresse o modificate, o per variazioni di corsi d’acqua richieste dalla costruzione della ferrovia.

Art. 63.
Saranno del pari applicate a questa strada ferrata le disposizioni della legge 20 novembre 1859, n.° 3754, e del regolamento 1° annesso al reale decreta 21 ottobre 1863, n.° 1528, nonché quelle altre leggi e regolamenti di polizia e di pubblica sicurezza attualmente in vigore o che emanassero in seguito per le strade ferrate dello Stato, così come qualunque altra legge generale.

Art. 64.
Tutti i contratti ed atti qualunque che la società o chi per essa stipulerà relativamente ed esclusivamente alla costruzione di questa linea, e secondo i patti della concessione, saranno soggetti al solo diritto fisso di una lira, ed andranno esenti da ogni diritto proporzionale d’insinuazione. Gli atti di dismissione delle proprietà da occuparsi definitivamente o temporaneamente per lo stabilimento della strada ferrata e sue dipendenze ed accessori, potranno essere estesi nella forma di un semplice verbale, in cui sarà facoltativo di comprenderne vari.

Art. 65.
I regoli, cuscinetti, macchinismi, utensili d’ogni specie, ed in generale tutte le ferramenta lavorate e macchinismi esclusivamente destinati ed assolutamente necessari all’armamento della ferrovia ed allo allestimento delle stazioni che venissero introdotti dall’estero, saranno ammessi in franchigia di dogana. Per ottenere questo favore dovrà la società assoggettarsi a tutte le cautele che a tale riguardo venissero prescritte dal Ministero delle finanze.

Art. 66.
I trasporti dei suddetti materiali o macchinismi, come anche delle traversine che la società volesse eseguire sulle strade ferrate dello Stato, godranno pure di una tariffa di favore del 40 per cento, salvo che non vi siano di ostacolo impegni anteriori che possa avere assunto l’amministrazione.

Art. 67.
Per evitare il caso che materiali provenienti dall’estero e destinati all’armamento ed al compiuto servizio della linea concessa, trasportati sul sito, fossero rifiutati, si concede che l’accettazione loro possa essere fatta alle fabbriche coll’intervento di un delegato dell’amministrazione, secondo le norme che saranno dalla medesima stabilite.

Art. 68.
Compiuta la linea compresa nella presente concessione, od uno de’
suoi tronchi indicati all’art. 42, l’amministrazione ne farà eseguire il collaudo per mezzo di una Commissione in contraddittorio della società o suoi delegati. Tale collaudo si riferirà a tutte le opere costituenti il corpo stradale, all’armamento della via, alle case di guardia, alle stazioni e loro edifizi accessorii, al materiale fisso ed ai mobili degli uffizi ed attrezzi di cui, a tenore dell’articolo 39, devono essere corredate le stazioni, e generalmente a tutte le opere e spese cui la società è tenuta; ed avrà per iscopo di assicurarsi che siano state adempiute le prescrizioni di questo capitolato, e che nell’apertura della linea sia guarentita la pubblica sicurezza ed il servizio possa riuscire regolare, compiuto e permanente, nulla mancando di ciò che ad attuare questo esercizio si richiede, eccetto il materiale mobile per i trasporti, che deve essere provveduto dall’amministrazione.

Art. 69.
Collaudata la linea od uno dei tronchi, la società farà procedere in contraddittorio di un Commissario delegato dall’amministrazione superiore a testimoniali di stato, non che alla formazione di un piano geometrico sulla scala di uno a due mila della strada ferrata, dei suoi fabbricati e di tutte le sue parti annesse e dipendenti. Il processo verbale di ricognizione, come pure il piano geometrico di limitazione, saranno formati a tutte spese della società in due originali, l’uno all’uso della medesima, l’altro dell’amministrazione superiore, a cui sarà trasmesso unitamente ai disegni e piani della strada, ed a quegli altri documenti tutti che possono esser utili o necessari per l’esercizio.

Art. 70.
Se all’epoca del collaudo si troveranno mancanze o difetti contro le prescrizioni del capitolato, la società dovrà tosto porvi riparo; ove essa non si prestasse a ciò, vi supplirà l’amministrazione superiore, che potrà a quest’uopo prevalersi delle lire 100,000 rimaste in deposito, a termini dell’articolo 61, e se questa somma non fosse sufficiente, si compenserà sui prodotti della strada devoluti alla società.

Art. 71.
Quando la strada sia debitamente compiuta e collaudata e non vi siano richiami dei proprietari danneggiati, la società avrà diritto di ricuperare la suddetta somma di lire 100 mila, compensate le spese che l’amministrazione avesse dovuto fare d’uffizio nel caso contemplato dall’articolo precedente.

Art. 72.
La società è messa nel pieno diritto di godere della parte dei prodotti della linea ad essa devoluta a norma della presente convenzione, dal giorno in cui il Governo ne assume il parziale o totale esercizio.

Art. 73.
Dopo il periodo di 15 anni potrà il Governo riscattare in qualunque tempo la concessione della strada ferrata; dovrà però
esserne dato avviso alla società almeno un anno prima che si venga a questo atto di espropriazione. Per regolare il prezzo di tale riscatto si terranno a calcolo gli utili netti ottenuti dalla società nel corso degli ultimi cinque anni precedenti a quello in cui si vorrà effettuare il riscatto; si dedurranno le due minori annate e si stabilirà il medio netto delle altre tre. Determinato così il prodotto netto, lo si capitalizzerà in ragione del 100 di capitale per 5 di rendita, e quindi fatto l’estimo del materiale mobile stato somministrato dallo Stato, se ne dedurrà il valore dal capitale come sovra costituito, e si corrisponderà alla società sul rimanente capitale il 5 per cento sino alla scadenza del periodo di concessione, ovveramente le si pagherà al momento del riscatto un capitale corrispondente a tale annualità, ragguagliato pur sempre al 5 per cento.

Art. 74.
Alla scadenza della durata della presente concessione, e pel fatto solo di tale scadenza il Governo entrerà in possesso della strada ferrata, suoi annessi, connessi e dipendenze, surrogando la società in tutti i diritti e nell’usufrutto e pieno godimento di tutti i prodotti ed utili quali siensi della strada stessa.

Art. 75.
Se nel termine fissato dall’articolo 60, e dopo una formale ingiunzione fatta dall’amministrazione superiore alla società, questa non si fosse messa in grado di cominciare e continuare i lavori, perderà la metà del deposito di cauzione che sarà devoluto al Governo, a meno che non faccia constare regolarmente d’impedimenti provenienti da forza maggiore ed indipendenti da fatto proprio.

Art. 76.
Qualora alla scadenza dei termini fissati all’articolo 1° pel compimento ed apertura dell’esercizio dell’intera linea la società non abbia data piena esecuzione alle contratte obbligazioni, senza aver fatto constare d’impedimenti di forza maggiore del lutto indipendenti da fatto proprio, essa s’intenderà di pien diritto scaduta dalla concessione, senza che però occorra alcuna costituzione in mora.

Art. 77.
In tal caso la porzione della cauzione che non fosse per anco stata restituita, ed il valore dei terreni ed opere d’arte sino all’ammontare dell’intiera cauzione medesima, s’intenderanno di pien diritto passati in proprietà dello Stato.
In questa circostanza il Governo potrà, se lo crede utile, provvedere al proseguimento ed al compimento della strada e delle opere tutte che rimasero imperfette col mezzo di asta pubblica da aprirsi sulle basi della presente concessione, e previo estimo delle opere costrutte, od in via di costruzione, dei materiali provvisti e dei terreni acquistati. L’appalto sarà deliberato al miglior offerente, riconosciuto idoneo dall’amministrazione superiore, esclusi però la società decaduta ed i suoi aventi causa.

Art. 78.
I nuovi concessionari saranno tenuti di pagare alla società decaduta, prelevato anzitutto l’ammontare della cauzione da corrispondersi al Governo, a termini dell’art. 77, il suddetto valore d’estimo dei tronchi di strada costrutti od in costruzione, loro annessi e dipendenti, e dei materiali ed altri oggetti qualunque destinati alla costruzione della linea messa in aggiudicazione, dei quali oggetti tutti verrà fatta la cessione.

Art. 79.
Quando un primo esperimento d’asta andasse deserto, si fa luogo con ribasso ad un secondo appalto, dopo l’intervallo che sarà stabilito dal Governo; e se questo eziandio rimanesse infruttuoso, se ne farà un terzo aprendo la gara con un ribasso sul prezzo portato dalle perizie, e deliberando l’impresa in base pur sempre alla presente concessione a colui che avrà fatto il prezzo maggiore.

Art. 80.
Finalmente, se anche questo terzo incanto andasse deserto, il Governo potrà ritenere per se’ le cose tutte cadenti in aggiudicazione, mediante un corrispettivo basato sul valore degli oggetti medesimi valutati per se stessi, ed indipendentemente dall’appartenere alle linee della strada ferrata, per il compimento della quale il Governo non assumerà alcun obbligo.

Art. 81.
La società è autorizzata a fare quei regolamenti che crederà opportuni per l’andamento della sua amministrazione interna; dovrà però sottoporli all’approvazione del Ministero dei lavori pubblici.

Art. 82.
Allo scopo che, verificandosi i casi previsti dall’articolo 73, si possano adempiere le disposizioni nell’articolo medesimo contenute, il Governo si riserva la facoltà di fare ispezionare od in ogni tempo verificare i registri della contabilità della società, onde riconoscere gl’introiti e le spese della gestione sociale.

Art. 83.
La società non sarà ammessa a portare reclami pel fatto di modificazioni che potessero venir introdotte nei diritti di pedaggio, o nelle tariffe doganali attualmente in vigore, o che fossero per essere stabilite in seguito.

Art. 84.
Nei casi in cui fosse ordinata od autorizzata dal Governo la costruzione di strade nazionali o comunali, o di canali o di condotti d’acqua, per qualunque uso, che dovessero attraversare la strada ferrata, che fa l’oggetto della presente concessione, la società non potrà mettere ostacolo a questi attraversamenti. Saranno però prese tutte le diposizioni necessarie, perché non ne risulti alcun impedimento alla costruzione od al servizio della strada ferrata, né
alcun danno o spesa alla società medesima.

Art. 85.
La società è risponsabile verso lo Stato di ogni danno procedente dalla inesecuzione di alcuna delle condizioni della presente concessione.

Art. 86.
I compensi ai quali la società sarà tenuta in dipendenza dell’articolo precedente saranno dovuti pel fatto solo della inesecuzione delle condizioni stipulate, eccettuati pur sempre i casi di forza maggiore, fatti debitamente constare.

Art. 87.
In ogni circostanza in cui sia invocato il caso di forza maggiore per evitare le pene comminate nelle varie disposizioni del presente capitolato di concessione, la società, dentro il periodo di venti giorni a datare dallo evento e dal concorso di circostanze che avranno impedito il compimento delle condizioni stipulate, dovrà darne avviso al Ministero dei lavori pubblici, e provarne la realtà e le conseguenze. In difetto sarà considerata come decaduta di pien diritto da ogni azione per questo riguardo.

Art. 88.
Non potranno essere ammessi sequestri sugli averi della società, suo capitale, interessi o dividendi delle azioni costituenti il fondo sociale. Gli eredi perciò od i creditori degli azionisti non potranno sotto alcun pretesto provocare l’apposizione dei sigilli sopra i beni e gli averi della società, né prendere ingerenza di sorta nella sua amministrazione.
Dovranno anzi per l’esercizio dei loro diritti riferirsi agli inventari sociali ed alle deliberazioni dell’assemblea generale.

Art. 89.
La società dovrà designare una persona per ricevere le notificazioni od intimazioni che occorresse indirizzarle.
Il membro designato eleggerà il suo domicilio nella capitale dello Stato. In difetto di tale designazione o della relativa elezione di domicilio, qualsiasi notificanza od intimazione diretta alla società sarà valida quando venga fatta alla segreteria della Prefettura della provincia nella capitale.

Art. 90.
La presente convenzione, la quale non sarà né definitiva, né valida che per legge, potrà dal Governo o dalla società venire dichiarata risolta, ove entro il termine di mesi cinque dalla promulgazione della relativa legge non siano state emesse e rese esecutorie le deliberazioni dei Comuni e dei Corpi morali, ai quali è richiesto un un concorso in azioni per la somma di lire 5,000,000, oltre un premio di lire 500,000.

Art. 91.
A garanzia di quest’atto venne dalla società richiedente la concessione depositata presso la Cassa dei depositi, a titolo di cauzione primordiale, la somma di lire 150,000, come risulta dalla prodotta dichiarazione del cassiere in data dell’11 maggio prossimo passato, numero 910.

Articolo addizionale.
È espressamente convenuto:
1. Che le disposizioni contenute negli articoli 48 e 49 del presente atto, e che stabiliscono le tariffe eccezionali per i trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo, saranno estese alla linea Cavallermaggiore-Alessandria dalla data dell’apertura parziale o totale della medesima;
2. Che le questioni che potranno insorgere in dipendenza della presente convenzione e dell’altra relativa alla linea Cavallermaggiore-Alessandria anche colla società che potrà surrogare il Governo nell’esercizio delle linee contemplate in esse convenzioni verranno deferte al giudizio di arbitri, e su questo punto resta formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.
Quando venga il caso di ricorrere allo arbitramento, la parte che lo avrà dimandato notificherà all’altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominar il suo, e qualora questa non aderisca all’invito entro 14 giorni, l’altra parte avrà il diritto di nominare il secondo arbitro in vece sua, avvertendo soltanto la parte avversaria di tale risoluzione.
Se i due arbitri non trovansi fra loro d’accordo, le parti nomineranno un terzo arbitro; non convenendo su questa nomina, essa verrà fatta dal primo presidente della Corte di cassazione sedente in Milano.
Le due parti devono attenersi all’unanime risoluzione dei due arbitri, ovvero, in caso di discrepanza, alla sentenza del terzo arbitro, purché il risultato di questa sentenza resti compreso fra i limiti prefissi dalle proposte dei due primi arbitri.

Fatta, letta e sottoscritta in doppio originale a Torino, oggi 30
giugno 1863.
Il Ministro delle finanze
Marco Minghetti.
Il Ministro dei lavori pubblici
L. F. Menabrea.
Il presidente del Consiglio d’amministrazione della società ferroviaria.
Cavallermaggiore-Alessandria
C. Incisa.
Il capo di sezione
Coboevich.

Allegato F

CONVENZIONE per la costruzione di un tronco di strada ferrata da Torino a Cirié.
Fra il signor Ministro dei lavori pubblici del regno d’Italia, contraente in nome dello Stato, da una parte, ed il signor ingegnere Gaetano Capuccio, stipulante a nome proprio, dall’altra parte, fu convenuto quanto infra:

Art. 1.
È concessa al signor ingegnere Gaetano Capuccio la facoltà di costruire e di esercitare a tutte sue spese, rischio e pericolo, una strada ferrata da Torino a Cirié per Venaria Reale, Caselle e San Maurizio.

Art. 2.
La concessione è fatta sotto l’osservanza delle condizioni generali stabilite nel titolo V della legge 20 novembre 1859 sul riordinamento delle opere pubbliche, ed a quelle speciali contenute nel presente atto e nell’annesso capitolato.

Art. 3.
Il concessionario si obbliga di esercitare la linea a tutte sue spese e con materiale suo proprio, cioè con proprie locomotive, vagoni, carri da merci, vagoni a bagagli, trucks ed ogni altra specie di veicoli.

Art. 4.
Sarà in facoltà del concessionario di costituire una società anonima per la costruzione e per l’esercizio della linea.

Art. 5.
Verificandosi il caso della cessione ad una società anonima, questa si costituirà col capitale di 1,600,000 lire in azioni, ed avrà facoltà di emettere obbligazioni sino alla concorrenza di un milione. Essa sarà retta da uno statuto da sottoporsi all’approvazione del Governo in conformità delle leggi vigenti.

Art. 6.
In adempimento del disposto dell’articolo 36 del capitolato, venne dal concessionario depositata nella Cassa dei depositi e dei prestiti la somma di lire quarantamila in cartelle del debito pubblico dello Stato, come risulta dalla prodotta dichiarazione in data del 16 passato aprile.

Art. 7.
Il concessionario, o la società anonima che gli verrà sostituita dovrà designare una persona per ricevere le notificazioni od intimazioni che occorresse d’indirizzar loro.
La persona designata eleggerà il suo domicilio nella capitale del regno.
In difetto di tale designazione o della relativa elezione di domicilio, qualsiasi notificazione od intimazione sarà valida quando venga fatta alla segreteria del tribunale di prefettura della capitale.

Art. 8.
La presente convenzione, la quale sarà sottoposta al Parlamento contemporaneamente al progetto sulla sistemazione generale delle altre ferrovie del regno, e non sarà né definitiva, né valida che per legge, potrà dal Governo e dal concessionario venire dichiarata risolta, ove entro il termine di tre mesi dalla promulgazione della relativa legge non siano state emesse e rese esecutorie le deliberazioni dei Comuni e Corpi morali ai quali è dal concessionario richiesto un concorso in azioni per la somma di 900,000 lire.

Fatta, letta e sottoscritta in duplice originale, a Torino, oggi ventun maggio mille ottocento sessantaquattro.
Firmati all’originale:
Il Ministro dei lavori pubblici
L. Menabrea.
Gaetano Capuccio.
Il capo-sezione
Coboevich.

§ 1. Tracciato, pendenze, collocamento delle stazioni e fermate.

Annessi all’Allegato F

CAPITOLATO D’ONERI per la costruzione e per l’esercizio di una strada ferrata da Torino a Cirié.
Art. 1.
La strada ferrata da Torino a Cirié sarà tracciata secondo il progetto di massima redatto dall’ingegnere Capuccio, sotto la data del 12 novembre 1862, e colle modificazioni introdotte in posteriore progetto parziale in data 8 giugno 1863 in base al parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici.
La detta strada, dalla stazione a costruirsi nel borgo Dora a Torino, passerà il fiume Dora con ponte proprio a monte ed a distanza non minore di 80 metri dall’asse del ponte sulla strada nazionale, poscia passando a livello la strada nazionale di Milano, giungerà a livello della strada ferrata Vittorio Emanuele presso la stazione succursale: traversata direttamente essa strada, e proseguendo quasi parallelamente alla strada di Lanzo, passerà nell’abitato della Madonna di Campagna per giungere alla Venaria Reale, e di là attraversando con appositi ponti prima la Ceronda e poi la Stura piegherà verso Caselle, e quindi per San Maurizio giungerà a Cirié.
A spese del concessionario sarà eseguito il raccordamento della linea colla stazione di Porta Susa in Torino allo scopo di agevolare i trasporti di truppa e di materiale da guerra nell’interesse dello Stato.

Art. 2.
Nell’andamento generale della linea, le curve dovranno avere un raggio che superi i 500 metri, e solo sarà ammessa la tolleranza del raggio di 350 metri all’entrata della stazione di Torino.

Art. 3.
Oltre le stazioni di Torino e di Cirié, saranno lungo la linea collocate stazioni nelle vicinanze di Venaria Reale, di Caselle e di San Maurizio.
Si faranno fermate in quelle località intermedie per le quali ciò venga riconosciuto conveniente.

Art. 4.
Il tracciato della linea riportato nei piani parcellari, e la relativalivellazionelongitudinalesaranno assoggettati all’approvazione del Ministero dei lavori pubblici prima di por mano ai lavori. Nell’atto del definitivo tracciamento sul terreno, potranno essere, previo il consenso del Ministero, introdotte quelle modificazioni che saranno necessarie per trasportare l’ubicazione delle stazioni a quella parte degli abitati che sarà riconosciuta più adatta. Non potranno però in alcun caso essere introdotte curve di raggio minore ai 500 metri sovra indicati, né pendenze superiori a quelle segnate nel profilo di massima approvato, né che superino il 2 per 1000 nelle stazioni.

§. 2. Norme per la costruzione del corpo stradale, delle opere d’arte e dei fabbricati.
Art. 5.
La strada sarà costrutta ad un solo binario coi raddoppiamenti che saranno riconosciuti necessari per assicurare un buon servizio. Nelle stazioni i binari verranno moltiplicati secondo che lo esige il pronto, sicuro e completo servizio, tanto dei viaggiatori quanto delle merci.

Art. 6.
La larghezza della strada al livello del ciglio superiore sul quale si eleverà la massicciata libera sarà di metri 5.

Art. 7.
Le scarpe dovranno in ogni punto avere l’inclinazione necessaria ad assicurare la stabilità, ed in ogni modo la pendenza di esse scarpe non potrà essere mai minore dell’uno e mezzo per uno nei rilevati, e dell’uno per uno nelle trincee.

Art. 8.
La larghezza del fondo delle trincee sarà tale che oltre alla sede stradale di metri 5 vi sia praticato da ciascuna parte un fossetto di dimensioni proporzionate alle acque che vi devono scolare.

Art. 9.
La strada sarà fiancheggiata da fossi eziandio fuori delle trincee dovunque la sede della massicciata si elevi meno di 50 centimetri sopra il terreno sul quale insiste.

Art. 10.
I ponti, ponticelli, acquedotti ed ogni altra opera d’arte saranno costrutti in muratura, pietra viva o ferro, escluso assolutamente il legname.
La luce netta e l’altezza degli archi al disopra delle acque saranno determinate in modo che il fiume o torrente non possa rendersi più pericoloso ai terreni limitrofi di quello che era nello stato antecedente.
Il concessionario dovrà perciò praticare le opere necessarie per conseguire questo scopo, per difendere la strada ferrata e per assicurare il libero deflusso delle acque sotto il ponte in ogni stato del fiume o torrente.

Art. 11.
Dovrà il concessionario ristabilire il libero corso e scolo delle acque i cui condotti o naturali o artificiali fossero interrotti o pregiudicati dalle opere della ferrovia e sue dipendenze, a meno che gl’interessati vi rinunciassero.

Art. 12.
Per la continuità delle comunicazioni laterali saranno concessi passaggi a livello, i quali dovranno essere muniti di catene assicurate a colonnetta di pietra. La larghezza libera di tali passaggi non sarà per le strade nazionali minore di metri 6, prendendo norma per le altre strade dall’entità delle medesime.
Nei piani generali della linea da presentarsi alla approvazione del Governo si dovranno segnare questi passaggi ristretti al minor numero possibile e combinati in modo che la distanza media minima fra i medesimi non sia minore di 800 metri.

Art. 13.
Nei siti in cui la superficie naturale del terreno od il piano delle strade ordinarie intersecate hanno, rispetto alla strada ferrata, una differenza di livello più e meno grande, ma non sufficiente perché convenga praticarvi dei sottovia o dei cavalcavia, si darà accesso ai passaggi a livello mediante rampe d’inclinazione più o meno dolce, secondo l’importanza della strada esistente, avvertendo di stabilire tra l’estremità della rampa e la ferrovia un pianerottolo orizzontale della lunghezza di metri 10 almeno. Le parti rialzate od abbassate di tali strade saranno consolidate con massicciate di buoni materiali in relazione collo stato dei tronchi continuativi delle strade medesime.

Art. 14.
I passaggi a livello, dovendo essere custoditi da guardie, dovranno presso i medesimi essere eretti appositi caselli.

Art. 15.
Le case cantoniere dovranno essere in tal numero e cosi collocate che se ne trovi una almeno ad ogni 1200 metri di distanza.

Art. 16.
Nei siti in cui la differenza fra i livelli rispettivi della strada ferrata e di una strada ordinaria sia tale che consenta il potere con una moderata spesa procurare la traversata con un cavalcavia o sottovia, questo modo di attraversamento dovrà essere preferito.
In tal caso si dovrà conservare alle strade nazionali in questi passaggi la larghezza di metri 6, e quella di 5 o 4 metri alle strade comunali, secondo la loro maggiore o minore importanza. L’altezza dalla chiave dei viadotti sopra il piano della strada ordinaria non potrà esser minore di 5 metri; quella dei cavalcavia sulla strada ferrata non potrà esser minore di metri 4 e centimetri 60 sopra i regoli.

Art. 17.
Quando l’esecuzione dei lavori della strada ferrata esigesse l’interruzione di qualunque preesistente comunicazione, ciò non potrà farsi senza aver prima provveduto con passaggi provvisori riconosciuti sufficienti per comodo e sicurezza dal Commissario governativo al quale sarà affidata la sorveglianza della costruzione. Le comunicazioni permanenti dovranno essere ristabilite al più presto possibile e collaudate dal Commissario medesimo prima di essere aperte all’uso.

Art. 18.
Le stazioni saranno fornite di quei fabbricati ed accessori assolutamente necessari pel buon servizio della strada ferrata.

Art. 19.
La ferrovia sarà chiusa e separata dalle proprietà limitrofe con siepi di bianco spino, e sopra tutta la sua lunghezza saranno a diligenza del concessionario piantati termini divisorii tra la proprietà stradale e quelle limitrofe.

Art. 20.
Per tutte le opere principali d’arte, cioè per tutti i ponti in generale, la cui luce raggiunga o superi i metri 6, pei viadotti, cavalcavia o sottovia, per i passaggi a livello delle strada nazionali e per tutte le stazioni indistintamente coi fabbricati loro attinenti, dovranno i piani esecutivi di dettaglio essere sottoposti all’approvazione del Governo prima che ne venga intrapresa la costruzione.

Art. 21.
Per le spese di minor importanza come ponticelli, sifoni, passaggi a livello per le strade minori, case cantoniere ed altre simili, basterà che siano presentati i moduli a norma dei quali se ne regolerà la costruzione secondo la maggiore o minore loro grandezza.

Art. 22.
Tutti i lavori ed opere d’arte della strada ferrata sia che appartengano al corpo stradale, sia ai manufatti od edifizi ad esso attinenti, dovranno essere eseguiti secondo i migliori sistemi e precetti dell’arte, con solidità assoluta e relativa all’uso cui sono destinati, e con materiale di buona qualità, scelto tra i migliori che sogliono impiegarsi nelle opere pubbliche delle località attraversate dalla linea concessa o dalle vicine.

Art. 23.
Il Governo farà sorvegliare la buona esecuzione dei lavori per mezzo di un Commissario tecnico. Questa sorveglianza avrà per iscopo di riconoscere per mezzo d’ispezioni del Commissario stesso o di altri uffiziali d’arte da lui dipendenti, se siano nell’interesse pubblico adempiute le condizioni del presente quaderno di oneri, e di esigere che il concessionario non se ne discosti. Quando sull’esecuzione di alcune opere insorgessero differenze fra il concessionario ed il Commissario governativo, le medesime saranno deferite al Ministero dei lavori pubblici e dal medesimo decise.

§ 3. Massicciata, armamento, materiale fisso e telegrafo.
Art. 24.
La massicciata, composta di ghiaia naturale e di sabbia delle migliori qualità, avrà in base la larghezza di metri 4 e centimetri 50 e sarà alta centimetri 50; essa potrà sorgere libera sul piano superiore del corpo stradale colle scarpe dell’1 per 1, oppure essere rinfiancata da banchine.

Art. 25.
L’armamento sarà fatto sopra traversine della lunghezza non minore di metri 2 e centimetri 60, semicilindriche, colle dimensioni di 25 centimetri di larghezza per 12 centimetri e mezzo d’altezza nel mezzo, e spaziate di 90 centimetri da mezzo a mezzo; esse saranno di legname sano e di essenza forte; e potranno anche essere di essenza dolce, purché siano preparate con sostanze conservatrici.

Art. 26.
Saranno adoperati per l’armamento regoli del sistema Vignole (così detto sistema americano), pesanti non meno di chilogrammi 32 per metro corrente e muniti di stecchetti (eclisses) senza cuscinetti, e fissi direttamente alle traversine con caviglie in ferro.

Art. 27.
Gli sviatoi pei passaggi dall’uno all’altro binario dovranno essere stabiliti secondo i migliori sistemi adottati nelle linee dello Stato, ed i relativi disegni dovranno essere previamente sottoposti all’approvazione del Ministero.

Art. 28.
Le stazioni secondo la maggiore o la minore importanza loro, Oltre al raddoppio dei binari coi necessari sviatoi, devono essere provvedute delle piattaforme, grue, bilancie, vasche d’acqua per alimentare le caldaie e di quanto possa occorrere per il pubblico servizio.
Tutto questo materiale sarà di buona qualità e costrutto secondo i migliori modelli.

Art. 29.
Le sale d’aspetto saranno mobiliate con comodità e decoro sufficienti e proporzionati all’importanza delle stazioni ed alla classe delle sale medesime.
Le stazioni dovranno sempre, oltre agli altri mobili d’ufficio, essere provvedute di un orologio collocato in modo visibile al pubblico.

Art. 30.
Si dovrà dal concessionario stabilire lungo tutta la strada ferrata una linea di telegrafia elettrica, per l’esclusivo servizio della strada medesima, secondo il sistema che sarà da esso proposto ed approvato dal Ministero dei lavori pubblici.
Sulla stessa palificazione il Governo ha la facoltà di collocare ed esercitare a tutte sue spese altri fili per la propria corrispondenza ufficiale e per gli usi del commercio.
Finché non avrà collocati questi suoi fili potrà gratuitamente valersi del telegrafo della ferrovia per la trasmissione dei dispacci ufficiali.

§ 4. Materiale mobile.
Art. 31.
Il concessionario, prima dell’apertura al pubblico sia dell’intiera linea che di un tronco di essa, dovrà aver provveduto ed aver esistente sul luogo il materiale mobile necessario per un completo servizio della strada, e così di locomotive, vagoni per viaggiatori, per bagagli, vagoni o carri per merci scoperti e coperti, carri matti, trucks per il trasporto delle vetture ordinarie, vagoni appositi per il trasporto dei cavalli e di altro bestiame grosso e minuto.
Tutto questo materiale dovrà essere delle migliori qualità, e costrutto secondo i modelli che saranno riconosciuti i più convenienti.

Art. 32.
Le vetture d’ogni classe pei viaggiatori dovranno essere coperte:
quelle di 1.ª e di 2.ª classe saranno chiuse lateralmente da invetriate; quelle di 3.ª classe dovranno almeno essere munite lateralmente di cortine di cuoio.
Si potranno stabilire vetture miste i cui compartimenti avranno le condizioni delle classi cui appartengono.

Art. 33.
Le caldaie delle locomotive saranno assoggettate alle prove di resistenza indicate dalle buone regole d’arte.

Art. 34.
Nel chiedere l’apertura della linea o di un tronco di essa, il concessionario dovrà indicare il numero, la qualità e le dimensioni principali delle locomotive e dei veicoli coi quali intende aprire il pubblico esercizio, e si assoggetterà a portarvi quegli aumenti e modificazioni che fossero dal Ministero dei lavori pubblici riconosciuti necessari; dovrà anche in seguito provvederne quella maggior quantità che fosse richiesta dal crescente movimento dei viaggiatori e delle merci.

Art. 35.
Le macchine ed i veicoli che in qualunque occasione venissero dai Commissari del Governo riconosciuti in istato da renderne l’uso pericoloso, non potranno essere tenuti in servizio.

§. 5. Obbligazioni ed oneri annessi alla concessione.
Art. 36.
La cauzione primordiale da fornirsi a termini dell’articolo 206 della legge 20 novembre 1859 viene fissata in lire 40,000, e quella definitiva prescritta pure dall’accennato articolo, e nella quale verrà compenetrata la cauzione primordiale, sarà di lire 125,000 e dovrà essere prestata un mese prima dell’epoca stabilita per l’incominciamento dei lavori.
Queste cauzioni saranno depositate nella Cassa dei deposti e prestiti in numerario od in effetti pubblici dello Stato, cioè in buoni del tesoro, od in iscrizioni di rendita al 5 per cento, che saranno ricevute al valor nominate, od al 3 per cento al corso di emissione. Non adempiendosi all’obbligo di prestare l’indicata cauzione definitiva nel termine fissato, la fatta concessione si intenderà come non avvenuta, senza che occorra alcun diffidamento o costituzione in mora, e la cauzione primordiale resterà di pien diritto devoluta allo Stato.

Art. 37.
Il deposito suddetto di lire 125,000 sarà restituito al concessionario per una metà tostoché sarà fatto constare con atti autentici dell’acquisto di terreni, dell’esecuzione di lavori e di forniture sul luogo di materiali per l’ammontare quadruplo almeno della somma corrispondente.

Art. 38.
I lavori di costruzione della strada ferrata dovranno essere intrapresi entro il termine non maggiore di sette mesi a datare dal giorno della promulgazione della legge che approva la presente concessione, e previo l’eseguimento del deposito di cauzione di cui sopra.
Tali lavori dovranno essere ultimati entro mesi diciotto dall’incominciamento.

Art. 39.
Finché dura la concessione, la strada colle sue dipendenze dovrà essere conservata in buono stato di manutenzione e tenuta munita di tutto il materiale mobile occorrente ai bisogni del servizio.

Art. 40.
Le spese di vigilanza nel periodo di eseguimento dei lavori e di collaudo tanto parziale che generale dei medesimi, non che quelle occorrenti per il controllo dell’esercizio, saranno sostenute dal concessionario che ne verserà anticipatamente per trimestre l’ammontare nella cassa dello Stato, nella somma annua di 8,000 lire dalla data del termine stabilito dall’articolo 8 della convenzione sino a quella della collaudazione definitiva dei lavori, ed in ragione di lire 60 per chilometro durante il periodo d’esercizio.

Art. 41.
Il concessionario sarà tenuto al pagamento della contribuzione prediale della strada; tale contribuzione sarà stabilita in proporzione di superficie e della quota d’imposta che i terreni pagavano antecedentemente.
Le stazioni, tettoie, rimesse, magazzini ed altri fabbricati qualunque attinenti al servizio della strada ferrata saranno soggetti all’imposta fabbricati, ed in quota parificati agli altri della stessa località in cui sono situati. Essi del resto seguiranno le condizioni delle altre proprietà del luogo, rispetto alle leggi che possono venire promulgate.

Art. 42.
Merce’ la percezione dei prezzi stabiliti sulle tariffe e sotto l’osservanza delle disposizioni contenute in questo capitolato, il concessionario contrae l’obbligo di eseguire costantemente, con esattezza, e senza concedere preferenza a chicchessia il trasporto dei viaggiatori, del bestiame, delle derrate, mercanzie e materie d’ogni natura che saranno consegnate, salve le eccezioni nelle tariffe medesime contemplate.

Art. 43.
Il concessionario è autorizzato a fare quei regolamenti che crederà opportuni per l’andamento della sua amministrazione interna.
Dovrà però sottoporli all’approvazione del Ministero dei lavori pubblici.

Art. 44.
Previa l’approvazione del Ministero predetto saranno dal concessionario stabiliti gli orari delle corse in modo che conciliino l’interesse reciproco della linea e del pubblico, e corrispondano ad una ben regolata velocità dei convogli.
In ogni stagione dell’anno non si faranno meno di tre corse per i viaggiatori tanto nell’andata che nel ritorno.

Art. 45.
Il servizio di posta per tutte le lettere, per i dispacci del Governo da un’estremità all’altra della linea e da punto a punto della medesima sarà fatto gratuitamente dal concessionario nei treni ordinari di viaggiatori o di mercanzie che saranno designati dall’amministrazione superiore, riservando a tal uopo in essi treni un compartimento speciale abbastanza vasto per i bisogni del servizio delle poste destinato a ricevervi, oltre le valigie delle lettere e dei dispacci, anche gli agenti postali incaricati del servizio medesimo.
Se il volume delle valigie di posta o le circostanze del servizio rendessero necessario l’impiego di vetture speciali, ovvero se per il servizio della posta si dovessero stabilire degli uffizi ambulanti, il concessionario sarà obbligato di fare il trasporto con qualsivoglia treno ordinario sia di andata che di ritorno anche di questi veicoli costrutti però e mantenuti a spese del Governo.
Il peso dei medesimi non potrà col carico eccedere 6500 chilogrammi; per un peso maggiore l’amministrazione pagherà in ragione di tariffa generale come per il trasporlo merci. Se il peso del veicolo eccede il peso massimo di quelli in servizio per la ferrovia, il concessionario non è obbligato al trasporto.

Art. 46.
Nelle stazioni in cui la direzione delle poste lo giudicherà necessario, il concessionario dovrà cederle gratuitamente un locale sufficiente per uffizio postale e per deposito delle valigie opportunamente collocate.
Il Ministero dei lavori pubblici si riserva il diritto di stabilire a spese del Governo gli stanti ed apparecchi necessari per lo scambio dei dispacci a convoglio corrente, in guisa però che questi stanti ed apparecchi per la natura e disposizione loro non siano d’impedimento né di pericolo alcuno alla circolazione dei convogli né al servizio delle stazioni.

Art. 47.
Ai trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo sarà applicata la seguente tariffa speciale:

Grande velocità.
1.° Militari, marinai, loro assimilati e carabinieri reali, per ogni posto in vettura di 1.ª classe lire 0,025 al chilometro.
Militari, marinai, loro assimilati e carabinieri reali, per ogni posto in vettura di 2.ª classe lire 0,018 al chilometro.
Militari, marinai, loro assimilati e carabinieri reali, per ogni posto in vettura di 3.ª classe lire 0,0125 al chilometro.
Le famiglie dei detti militari, marinai, carabinieri in occasione di cambio di residenza per ragione di servizio avranno diritto alla riduzione della metà sui prezzi di tariffa;
2.° Per ogni tonnellata di bagaglio divisibile di 10 in 10 chilogrammi, lire 0,20 al chilometro.
Per 1 cavallo in vagone scuderia, lire 0, 12 al chilometro.
Per 1 cavallo in vagone-bestiame, lire 0,06 1/4 al chilometro.
Per 1 vettura a 2 ruote, lire 0,15 al chilometro;
Per 1 vettura a 4 ruote, lire 50,2 al chilometro;
3.° Doganieri, guardie di pubblica sicurezza ed indigenti in vetture di 3.ª classe lire 0,025 per posto e per chilometro;
4.° Ditenuti ed agenti di scorta da trasportarsi in uno speciale compartimento di vetture di 3.ª classe, per ogni posto lire 0,025 al chilometro.
Qualora il Governo fornisca apposite vetture cellulari, il concessionario dovrà trasportarle, se cariche, mediante il semplice pagamento dei prezzi dei posti occupati dai detenuti e dagli agenti di scorta, e gratuitamente se vuote.
La pulizia, l’illuminazione e lo ingrassamento delle vetture cellulari sono a carico del concessionario durante il tempo in cui queste rimangono sulle sue linee;
5.° Nei sovraindicati prezzi non è compresa l’imposta del decimo;

Piccola velocità.
6.° Materiali d’agricoltura, vettovaglie ed ogni altro oggetto di spettanza dell’amministrazione della guerra e della marina, tabacchi, sali ed altri generi di privativa demaniale, lire 0,06 per tonnellata e per chilometro coll’aggiunta del diritto fisso di lire 0,50 per ogni operazione di carico e scarico effettuato a cura del concessionario;
7.° Per ogni cavallo o mulo trasportato in vagone-bestiame, lire 0,03 per chilometro;
8.° I carri, si a due che a quattro ruote e gli affusti da cannone saranno tassati in ragione di centesimi 8 ciascuno e per chilometro se vuoti, ed in ragione di centesimi 12 pure per chilometro se i carri contengono materiali da guerra e gli affusti si trovano provvisti di cannoni;
9.° Alle polveri ed alle altre munizioni da guerra che non venissero trasportate sui carri d’artiglieria, sarà applicata la tariffa di lire 0,075 per tonnellata e per chilometro, coll’aggiunta del diritto fisso sovrastabilito per le operazioni di carico e scarico;
10.° Qualora per il trasporto delle polveri e munizioni da guerra fossero necessari convogli speciali, il concessionario avrà diritto ad un maggior prezzo da convenirsi.

Art. 48.
Il Governo stabilirà con apposito regolamento i titoli giustificativi, mediante i quali i trasporti fruiranno della sopra indicata tariffa speciale, come pure le norme e le cautele da osservarsi nei trasporti stessi, sì per quanto concerne le persone come per ciò che si riferisce alle materie ed al bestiame. Sarà però lecito al Governo, quando lo creda di sua convenienza, di percorrere la linea concessa con materiale proprio per il trasporto di truppa e materiale da guerra mediante pagamento di un pedaggio da convenirsi.

Art. 49.
Se per causa di guerra il Governo facesse rimuovere le ruotaie od intercettare in qualunque modo la strada ferrata, ne sopporterà egli la spesa, ma il concessionario non potrà opporvisi, né chiedere alcuna indennità per il sospeso esercizio.
Cessate le circostanze di questa interruzione, la strada ferrata sarà ristabilita nel pristino suo stato a spese del Governo.

Art. 50.
È tenuto il concessionario al trasporto gratuito nelle vetture di qualunque classe dei Commissarii ed altri funzionari governativi addetti alla sorveglianza della strada, degli uffiziali del telegrafo incaricati di visite e ricognizioni lungo la linea, non che degli ufficiali di posta in servizio negli uffizi ambulanti od incaricati della sorveglianza dei medesimi.

Art. 51.
Il concessionario è responsabile tanto verso lo Stato come verso i particolari dei danni in qualsiasi modo cagionati dàsuoi amministratori, agenti e preposti o da altri impiegati al servizio della costruzione ed esercizio della linea nel disimpegno delle loro funzioni, non che per ogni danno procedente dall’inesecuzione delle condizioni della concessione o dall’inosservanza dei regolamenti di ordine pubblico.

Art. 52.
Il concessionario dovrà tener rilevata l’amministrazione in qualunque tempo da ogni domanda fatta dai terzi di compensi per occupazione di fondi, d’indennità o diritti di qualunque specie derivanti dalla costruzione della strada, e specialmente da quelle che per risarcimento di danni potessero venir inoltrate dal costruttore del ponte sulla Stura presso Altessano in dipendenza dell’esazione del diritto di pedaggio cedutogli dalla provincia di Torino con atto 23 agosto 1851 in pagamento di una parte del prezzo di costruzione del ponte predetto.

Art. 53.
I danni ai quali il concessionario può essere tenuto in dipendenza dell’articolo 51 sono dovuti solamente per il fatto d’inesecuzione delle condizioni stipulate nel presente capitolato, eccettuati sempre i casi di forza maggiore.

Art. 54.
All’effetto di constatare i casi di forza maggiore il concessionario dovrà nei trenta giorni, a datare dall’evento o dalle circostanze che avranno impedito l’adempimento delle condizioni stipulate, darne avviso al Ministero dei lavori pubblici, ed ove così si richieda, provarne la realtà e le conseguenze.
In difetto, il concessionario potrà essere considerato come decaduto da ogni eccezione dipendente da forza maggiore.

§. 6. Durata della concessione, diritti dalla medesima dipendenti e favori accordati al concessionario.
Art. 55.
La durata della concessione è stabilita ad anni 99 a datare dal giorno dell’apertura dell’intiera linea al pubblico servizio.

Art. 56.
Le tasse di trasporto dei viaggiatori e delle merci, nonché i diritti a perceversi per ispese accessorie, saranno stabilite conformemente alle tariffe che si troveranno in vigore all’epoca dell’ultimazione della strada sulla linea da Torino a Novara;
potranno però con autorizzazione del Governo essere variate. Si potrà pure coll’autorizzazione del Governo ridurre da tre a due il numero delle classi per i viaggiatori, sopprimendo quella, la di cui tariffa corrisponde alla prima classe.

Art. 57.
Ogni sutterfugio tendente a defraudare il concessionario delle tasse che gli sono dovute pei trasporti, ogni tentativo fatto nell’intento di viaggiare senza pagare tutta o parte della tassa, ogni falsa dichiarazione della qualità e del peso di una merce, ogni agglomerazione in un’unica spedizione di articoli appartenenti a classi diverse o diretti a persone diverse, sarà punita col pagamento di una tassa tripla.
Queste disposizioni saranno inserite nella tariffa a stampa che verrà pubblicata dal concessionario.

Art. 58.
È concessa l’introduzione dall’estero in franchigia di dogana di tutti i rails, cuscinetti, stecchetti, cangiamenti di via, ed altri meccanismi del materiale fisso necessario all’armamento della strada, nonché delle macchine locomotive, vetture, vagoni, utensili e ferramenta per la prima provvista, per l’esercizio della strada.
Dovrà il concessionario assoggettarsi a tutte le cautele che a tal riguardo venissero prescritte dal Ministero delle finanze.

Art. 59.
Quando venisse richiesto il trasporto sulle ferrovie dello Stato dei detti oggetti provenienti dall’estero, la tassa di tariffa sarà ridotta alla metà.

Art. 60.
La costruzione della strada ferrata da Torino a Cirié, e la sua manutenzione e riparazione sono dichiarate opere di pubblica utilità, e quindi sono loro applicate, per l’espropriazione ed altri privilegi, le disposizioni delle leggi e regolamenti vigenti.

Art. 61.
Tutti i contratti ed atti qualsiasi che il concessionario stipulerà relativamente ed esclusivamente in dipendenza delle obbligazioni da esso assunte con questo capitolato, saranno esenti da ogni diritto proporzionale di registro, e saranno soggetti al solo dritto fisso di una lira.

Art. 62.
Gli atti di dismissione delle proprietà da occuparsi definitivamente e temporariamente per lo stabilimento della strada ferrata e le sue dipendenze ed accessori, non che le quitanze dei proprietari, potranno essere estesi nella forma di un semplice verbale in cui sarà facoltativo di comprendere varie dismissioni o quitanze.

Art. 63.
Lo Stato si obbliga a non fare altre concessioni di linee che vengano a stabilire una diretta comunicazione fra Torino e Cirié, né di linee parallele ad uno o più tronchi della linea ora concessa, se non a distanza che passi i 5 chilometri.

Art. 64.
A parità di condizioni il concessionario avrà la preferenza per la continuazione della linea sino a Lanzo, e per una diramazione che partendo da questa linea si dirigesse verso Rivarolo Canavese e Cuorgné.
Questo diritto di preferenza avrà una durata eguale a quello prefisso per la concessione.

§. 7. Collaudo, facoltà di riscattare la strada e sua riversione allo Stato.
Art. 65.
Compiuta la linea, il Governo ne farà eseguire il collaudo per mezzo dei suoi delegati ed in contraddittorio del concessionario o dei suoi rappresentanti.
Tale collaudo si riferirà a tutte le opere costituenti il corpo stradale, l’armamento della via, le stazioni, le case di guardia e gli edifizi accessori, non che al materiale mobile e fisso per riconoscere se in tutte le loro parti sieno state adempiute le prescrizioni di questo capitolato.
Se all’epoca del collaudo si troveranno mancanze o difetti contro le dette prescrizioni, il concessionario dovrà tosto porvi riparo;
ove egli a ciò non si presti, vi supplirà il Governo valendosi dell’ultima rata di cauzione, ed in caso d’insufficienza di questa, compensandosi coi primi prodotti dell’esercizio della strada che farà esigere direttamente.

Art. 66.
Dopo ultimata l’operazione del collaudo, il concessionario farà procedere in contraddittorio di un delegato del Ministero dei lavori pubblici alle testimoniali di stato ed alla formazione di un piano geometrico della strada alla scala di 1 a 2500, dei relativi fabbricati e delle parti annesse e dipendenti. Le spese per tali operazioni saranno sopportate dal concessionario anche per l’originale del processo dei piani da ritenersi dall’amministrazione dello Stato.

Art. 67.
Dopo il periodo di quindici anni il Governo potrà riscattare in qualunque tempo la concessione della strada ferrata; dovrà però
esserne dato avviso al concessionario almeno un anno prima che si venga a questo atto di espropriazione. Per regolare il prezzo di tale riscatto si terranno a calcolo gli utili netti ottenuti dal concessionario nel corso degli ultimi cinque anni precedenti quello in cui si vorrà effettuare il riscatto, si dedurranno le due minori annate e si stabilirà il medio netto delle altre tre. Determinato così il prodotto netto, lo si capitalizzerà in ragione del cento di capitale per cinque di rendita, e si corrisponderà al concessionario sul capitale il 5 per cento sino alla scadenza del periodo di concessione, o veramente gli si pagherà al momento del riscatto il capitale suddetto.

Art. 68.
Nel caso previsto dal precedente articolo, come pure quando il Governo prendesse possesso della ferrovia soltanto alla scadenza della concessione, dovrà essere consegnata in buono stato di manutenzione, colle sue dipendenze ed attinenze, materiale fisso, e gli immobili d’ogni genere.

Art. 69.
Se durante gli ultimi cinque anni precedenti la scadenza il concessionario non si porrà in grado di soddisfare esattamente al disposto dell’articolo precedente, il Governo sarà in diritto di sequestrare il prodotto della strada e valersene per far eseguire d’ufficio i lavori che rimanessero imperfetti.

Art. 70.
Gli oggetti mobili, come macchine di locomozione, carri, vagoni, vetture d’ogni specie, mobili della stazione, combustibili, provviste, ed in generale tutti quelli non cadenti in proprietà del Governo, come è dichiarato nell’art. 208 della legge 20 novembre 1859, saranno, purché riconosciuti servibili all’esercizio ed alla manutenzione della strada, rilevati dal Governo a prezzo d’estimo e pagati nei tre mesi successivi alla consegna.
L’obbligo di acquistare il combustibile, olii, legname ed altri materiali ed approvvigionamenti che si trovassero nei magazzini del concessionario, sarà limitato però alla quantità che si riconoscerà sufficiente all’esercizio ed alla manutenzione della strada per mesi dodici.

§. 8. Caso di penalità e decadenza – Procedimenti relativi.
Art. 71.
Se nel periodo fissato all’articolo 38 e dopo una formale ingiunzione, il concessionario non avesse dato esecuzione alle contratte obbligazioni senza aver fatto constare d’impedimenti di forza maggiore, ed ottenuta una proroga per l’adempimento delle medesime, s’intenderà di pien diritto decaduto dalla concessione, senza che occorra alcuna costituzione in mora.

Art. 72.
In tal caso la porzione della cauzione che non fosse per anco stata restituita, ed il valore dei terreni, ed opere d’arte sino all’ammontare dell’intiera cauzione medesima, s’intenderanno di pien diritto passate in proprietà dello Stato.
In questa circostanza il Governo potrà, se lo crede, provvedere al proseguimento ed al compimento della strada e delle opere tutte che rimasero imperfette, col mezzo d’asta pubblica da aprirsi sulle basi del presente capitolato, e previo estimo delle opere costrutte od in via di costruzione, dei materiali provvisti, dei terreni acquistati e dei tronchi di strada ferrata che si trovassero già posti in esercizio.
L’appalto sarà deliberato al miglior offerente e riconosciuto idoneo dall’amministrazione superiore, esclusi però il concessionario decaduto ed i suoi aventi causa.

Art. 73.
Il nuovo concessionario sarà tenuto di pagare a quello decaduto dalla concessione, prelevato anzi tutto l’ammontare della cauzione da corrispondersi al Governo a termini dell’articolo 36, il suddetto valore di estimo dei tronchi di strada costrutti od in costruzione, loro annessi e dipendenti, e delle macchine, materiali ed altri oggetti qualunque destinati alla costruzione ed all’esercizio della linea messa in aggiudicazione, dei quali oggetti tutti verrà ad esso fatta la cessione.

Art. 74.
Quando un primo esperimento d’asta andasse deserto, si farà luogo, con ribasso, ad un secondo appalto dopo l’intervallo che sarà stabilito dal Governo, e se questo eziandio rimanesse Infruttuoso, se ne farà un terzo, aprendo l’asta con ribasso sul prezzo portato dalle perizie e deliberando l’impresa ire base pur sempre del presente capitolato e colui che avrà fatto il miglior partito.

Art. 75.
Finalmente se anche questo terzo incanto andasse deserto, il Governo potrà ritenere per se’ le cose tutte cadenti in aggiudicazione, mediante un corrispettivo basato sul valore degli oggetti medesimi, valutati per se stessi ed indipendentemente dall’appartenere alla strada ferrata, per il compimento della quale il Governo non assumerà alcun obbligo.

Art. 76.
Se, compiuta la strada ed aperta al pubblico, l’esercizio di essa venisse ad interrompersi su tutta o su qualche parte della linea concessa, senza che il concessionario vi provveda immediatamente, e se l’esercizio medesimo venisse eseguito con gravi e ripetute irregolarità, l’amministrazione dei lavori pubblici prenderà a spese e rischio del concessionario le misure necessarie per assicurare provvisoriamente il ristabilimento, la regolarità e la sicurezza del servizio.

Art. 77.
Se dopo trascorsi tre mesi dall’organizzazione del servizio provvisorio di cui nel precedente articolo il concessionario non abbia giustificato i mezzi di riprendere l’esercizio regolare e sicuro, esso decadrà dal privilegio e si procederà nel modo stabilito agli articoli 72 e seguenti pel caso della decadenza pronunciata per non aver compiuto ed aperto all’esercizio la strada nel tempo prescritto.

§. 9.° Disposizioni generali.
Art. 78.
Il concessionario non potrà reclamare per il fatto di modificazioni che potessero venir introdotte nei diritti di pedaggio e nelle tariffe doganali o di strade ferrate attualmente in vigore o che potessero stabilirsi in seguito.

Art. 79.
Nei casi in cui fosse ordinata od autorizzata dal Governo la costruzione di strade nazionali o comunali, o di canali e condotti d’acqua per qualunque uso che dovessero attraversare la strada ferrata che fa oggetto del presente capitolato, il concessionario non potrà metter ostacolo a tali attraversamenti; saranno però prese tutte le disposizioni necessarie perché non ne risulti alcun impedimento alla costruzione od al servizio della strada ferrata, né alcun danno o spesa al concessionario stesso.

Art. 80.
Venendo costituita una società anonima, non potranno essere ammessi sequestri sugli averi della società stessa, suo capitale, interessi e dividendi delle azioni costituenti il fondo sociale. Gli eredi per ciò ed i creditori degli azionisti non potranno sotto alcun pretesto provocare l’apposizione dei sigilli sovra i beni o gli averi della società, né prendere ingerenza alcuna nella sua amministrazione.
Dovranno anzi per l’esercizio dei loro diritti riferirsi agli inventari sociali ed alle deliberazioni dell’assemblea generale.

Art. 81.
Nel personale non tecnico, assunto dal concessionario al suo servizio, dovranno impiegarsi, per un terzo almeno, i militari congedati, messi in ritiro od in aspettativa. A tal uopo il Ministero dei lavori pubblici trasmetterà annualmente una nota dei militari suddetti, ed il concessionario manderà allo stesso Ministero una tabella de’ suoi impiegati ed agenti, onde si constati la loro qualità.

Art. 82.
Insorgendo qualche difficoltà nell’esecuzione del disposto dal presente capitolato o della convenzione cui il medesimo va annesso, il concessionario o la società dovranno rivolgersi direttamente al Ministero dei lavori pubblici cui spetterà di decidere in proposito.
In caso di discrepanza fra il Ministero ed il concessionario o la società le contestazioni verranno definite da arbitri nominati dalle parti, ed in caso di disaccordo fra essi da un terzo arbitro delegato dal tribunale di commercio della capitale dello Stato.

Articolo addizionale.
Venendo provveduto al riordinamento delle ferrovie nello Stato, il concessionario dovrà prender parte agli accordi colle società cointeressate onde stabilire le condizioni di esercizio per i servizi cumulativi.

Fatto, letto e sottoscritto in duplice originale a Torino, oggi 21 maggio 1865.
Sottoscritti: Il Ministro dei lavori pubblici
L. F. Menabrea.
Ingegnere Gaetano Capuccio.
Il Capo di sezione Coboevich.

DICHIARAZIONE.

Dichiaro di aver preso cognizione delle condizioni contenute negli articoli 8 a 66 del capitolato conchiuso in data d’oggi tra il Ministro dei lavori pubblici e la società delle strade ferrate lombarde, e di accettare, per quanto mi concerne, le condizioni medesime sia per il servizio sul tronco di raccordamento della linea di Cirié colla stazione di Porta Susa in Torino, sia per le norme a seguirsi nella nomina degli arbitri nel caso di contestazione, ritenendo testualmente surrogate in tal parte le disposizioni dell’articolo 66 del citato capitolato a quelle contenute nell’articolo 82 del capitolato 21 maggio 1864, annesse alla convenzione della stessa data da me firmata per la concessione della linea Torino-Cirié.

Torino, 30 giugno 1864.
Il concessionario della linea da Torino a Cirié
Firmato: Gaetano Capuccio.
Il Ministro dei lavori pubblici
Firmato: L. F. Menabrea.

Allegato G

CONVENZIONE stipulata dal Ministero il 28 novembre 1864, e richiamata all’articolo 4 della proposta di legge 28 novembre 1864.
CONVENZIONE riguardante alcune modificazioni alla concessione delle strade ferrate meridionali, approvata colla legge 21 agosto 1862.
L’anno mille ottocento sessantaquattro, addì ventotto del mese di novembre, tra i Ministri delle finanze e dei lavori pubblici, contraenti in nome dello Stato, e la società concessionaria delle strade ferrate meridionali rappresentata dal signor commendatore Bartolommeo Bona, direttore generale delle suddette strade ferrate, come da poteri avutine per deliberazione delConsiglio d’amministrazione in data 25 novembre corrente, venne convenuto e stipulato quanto segue:

Art. 1.
Il Governo concede alla Società italiana delle ferrovie meridionali:
1. Una linea da Foggia a Napoli per Benevento-Caserta ed Aversa;
2. Una linea da Termoli all’incontro della linea anzidetta in un punto da determinarsi tra Telese e Benevento;
3. Una linea da Pescara a Rieti per Popoli ed Aquila.

Art. 2.
È rivocata la concessione fatta colla legge 21 agosto 1862 dei due tronchi, compresi l’uno tra Foggia ed Eboli per Conza, e l’altro fra Ceprano ed il punto d’incontro della linea Pescara-Popoli-Aquila-Rieti.

Art. 3.
La società cede al Governo tutti i lavori già eseguiti nei due tronchi della linea Foggia-Napoli per Conza, compresi l’uno tra Eboli e Contursi e l’altro da Foggia a Candela, ad eccezione, rispetto a quest’ultimo, del tratto che potrà servire per la nuova linea da Foggia a Napoli per Benevento.
La preindicata cessione s’intende limitata ai lavori componenti il corpo stradale e la massicciata in ghiaia, e conseguentemente verrà lasciato a disposizione della società l’armamento della via, l’area e i fabbricati delle stazioni e case cantoniere.

Art. 4.
Resta inteso che non costruendosi dalla società il tronco di strada ferrata da Ceprano all’incontro della linea Pescara-Popoli-Aquila-Rieti, il Governo rimane per l’altro tratto da Pescara a Popoli ed oltre esonerato dal carico di cui parla l’articolo 17 della convenzione approvata colla legge 21 agosto 1862.

Art. 5.
Le linee nuovamente concesse dovranno essere ultimate ed aperte all’esercizio entro i termini che seguono dalla data in cui la convenzione presente sarà definitivamente stipulata, quando però
per l’approvazione dei progetti per parte del Governo non abbia a decorrere un tempo maggiore di quattro mesi dalla data della loro presentazione. Per ogni maggior ritardo nell’approvazione dei progetti, sarà accordata alla società una corrispondente dilazione ai termini sovraccennati, a condizione però che un simile ritardo non provenga dalla necessità in cui potrebbe trovarsi il Governo di ordinarne più di una volta la rettifica:
1. Linea da Foggia a Napoli per Benevento, anni tre;
2. Linea da Termoli al punto di congiunzione della linea suddetta, anni quattro;
3. Linea da Pescara ad Aquila in mesi quaranta, e da Aquila a Rieti, in anni cinque.

Art. 6.
Le linee di strada ferrata di cui nel precedente articolo saranno costrutte in ogni loro parte per un solo binario.

Art. 7.
Per il compimento ed apertura all’esercizio delle linee che sono comprese nella primitiva concessione non ancora aperte all’esercizio e che non deggiono rimanere soppresse, sono concessi i seguenti termini:

Linea da Bari a Taranto.
Per la sezione da Bari a Gioia, il primo maggio 1865.
Per quella da Gioia a Taranto, il primo ottobre 1866.
Linea da Ancona ad Otranto.
Per la sezione Trani-Brindisi, il primo marzo 1865.
Per la sezione Brindisi-Lecce, il primo ottobre 1865.
Per quella da Lecce ad Otranto, il primo giugno 1866.

Art. 8.
Qualora in avvenire si frapponessero ritardi nel compimento delle sezioni di linee superiormente indicate senza giustificati motivi di forza maggiore, la società andrà soggetta ad una multa che andrà in favore del Governo. Questa multa sarà nel primo anno di ritardo di lire due mila per cadun chilometro della sezione nella quale avrà luogo questo ritardo, e di lire quattro mila negli anni successivi.
Nell’uno e nell’altro caso la multa sarà applicata in proporzione del ritardo e per tutta la sua durata.
Il Governo preleverà l’ammontare delle multe, nelle quali incorresse la società, sulle sovvenzioni dovute alla medesima per altre linee già aperte all’esercizio.

Art. 9.
Le condizioni locali non avendo permesso di attivare in modo completo contemporaneamente al servizio dei viaggiatori anche quello delle merci sulle linee attualmente in esercizio, si dichiara che la guarentigia per i primi tre mesi dalla data della detta epoca sarà ridotta ai due terzi, e che pel seguito sarà pagata per intiero.

Art. 10.
Dopo stipulata definitivamente la presente convenzione, la società, onde ricevere i dieci milioni in beni demaniali, di cui all’articolo 20 della convenzione annessa alla legge 21 agosto 1862, potrà concorrere agli incanti od alle trattative private relative alla vendita dei detti beni demaniali secondo le leggi dalle quali la medesima è regolata; ed il prezzo di acquisto liquidato per lo ammontare dello stabile, degli accessori e delle spese, e per lo Monto colle norme stabilite per ogni altro acquirente, sarà imputato nel pagamento dei summenzionati dieci milioni.

Art. 11.
La società accetta la liquidazione dei conti relativi ai lavori eseguiti dal Governo avanti la primitiva concessione, accennati nell’articolo 19 della convenzione approvata colla legge 21 agosto 1862, in lire 10,378,665. 53, come risulta dal quadro in data 3 settembre 1864, trasmesso all’amministrazione della medesima società con nota ministeriale del 9 detto mese, numero 2531, e si obbliga a pagarne tutto l’ammontare nelle casse dello Stato entro un mese dalla data della stipulazione definitiva di questa convenzione.

Art. 12.
Quando sia sanzionata per legge la convenzione per la fusione in una sola compagnia delle società delle ferrovie romane e toscane, il Governo concede pure alla società delle strade ferrate meridionali la linea da Bologna ad Ancona colla diramazione da Castelbolognese a Ravenna attualmente in esercizio, al prezzo da liquidarsi colla società delle strade ferrate romane, in conformità di quanto è stabilito all’articolo ottavo della convenzione 22 giugno 1864 relativa alla fusione della società delle ferrovie romane con quelle della Toscana, il quale prezzo per altro non potrà mai oltrepassare il massimo di lire cinquantaquattro milioni settecento ottantasei mila seicento cinquantadue.
La società delle strade ferrate meridionali sarà obbligata a pagare il prezzo che sarà definitivamente stabilito, mettendo presso il cassiere della sua sede a disposizione della società delle ferrovie romane, dieci giorni avanti la scadenza dei coupons e della quota di ammortizzazione, l’interesse di tante obbligazioni della suddetta società, quante saranno quelle rappresentanti il prezzo di cui sopra al saggio di lire 239 ciascuna.
Questa cessione sarà regolata secondo le condizioni contenute negli articoli dall’8 al 18 inclusivamente della succitata convenzione 22 giugno, al cui riguardo la società è sostituita al Governo.

Art. 13.
La società dovrà pure rilevare a prezzo d’estimo tutti gli oggetti di consumo che nell’epoca della consegna delle strade ferrate anzidette si trovassero nei magazzini addetti alle medesime, e quelle che vi si dovessero trovare in forza di contratti esistenti e che non fossero compresi nelle spese di primo stabilimento delle strade medesime.
La quantità per altro di detti oggetti di consumo da rilevarsi non potrà in alcun modo eccedere quella necessaria pel servizio di sei mesi delle strade ferrate cedute.
Il prezzo dei suindicati oggetti verrà pagato all’infuori del valore attribuito alla cessione delle strade ferrate di che si tratta.

Art. 14.
Saranno a carico delle ferrovie meridionali tutte le spese che occorrono per la difesa delle opere d’arte e del corpo stradale della ferrovia Bologna-Ancona e Castelbolognese-Ravenna, contro i fiumi, torrenti e rivi e contro il mare, pel completamento delle case cantoniere e delle stazioni, e per la costruzione di quella ancora da stabilirsi a Falconara, non che pel completamento del materiale mobile.

Art. 15.
La società delle ferrovie meridionali sarà tenuta di sopportare la spesa della comunicazione da stabilirsi per il servizio delle merci fra la stazione definitiva di Ancona ed il porto, e per due terze parti la spesa occorrente per quella stazione.
Essa dovrà pure concedere alla società delle ferrovie romane, la quale concorrerà per l’altro terzo nella spesa della suddetta stazione, l’uso della stessa non che il transito dei suoi convogli sul tratto di ferrovia in comune tra Falconara ed Ancona, e ciò
mediante un compenso sia per l’uso della stazione, sia pel pedaggio, pel transito sulla strada e sulla via di comunicazione fra la stazione ed il porto da combinarsi fra le due società od in difetto per via di arbitri.

Art. 16.
È accordata alla società la facoltà di aumentare in azioni il suo capitale sociale, del quale s’intendono far parte i sussidi di cui agli articoli 19 e 20 della convenzione del 2 novembre 1862, e potrà realizzare il doppio del capitale sociale così determinato in obbligazioni come è disposto al paragrafo secondo dall’articolo 6 degli statuti.

Art. 17.
Al sistema di garanzia di un annuo prodotto lordo di L. 29,000 per chilometro, accordato alla società dall’art. 15 della convenzione annessa alla legge 21 agosto 1862, viene sostituito il seguente per tutta la rete sociale determinata dalla presente convenzione, escluse le linee della Lombardia.
A partire dal 1.° gennaio 1865 fino al 31 dicembre 1868 il Governo pagherà alla società una sovvenzione annua di lire 22,000 per chilometro, qualunque sia il prodotto lordo che sarà per verificarsi nel detto periodo di tempo.
Dal 1.° gennaio 1869 lo Stato pagherà annualmente alla società una somma di lire 20,000 per chilometro, ed il prodotto annuo lordo chilometrico sarà devoluto per intiero alla società sino a tanto che non avrà raggiunto la somma di lire 7000.
Allora quando questo prodotto lordo sorpasserà la somma di 7000 per chilometro, la sovvenzione sarà diminuita in ragione del 50 per cento dell’eccedenza del detto prodotto lordo chilometrico di lire 7000 sino a che questo prodotto non abbia raggiunto la somma di lire 21,000 per chilometro.
L’eccedenza del prodotto della detta somma di lire 21,000
unitamente alla metà del prodotto stesso compreso tra le 7 e le 21 mila lire, andranno per intiero in diminuzione della sovvenzione sino alla sua estinzione.
In corrispettivo poi per la soppressione dei tronchi di linea da Foggia a Eboli, e da Popoli a Ceprano, pei lavori, provviste e studi fatti per questi due tronchi, per rescissione di contratti ed indennità di ogni genere agli appaltatori dei medesimi, per la cessione che la società stessa deve fare al Governo del corpo stradale e massicciata di ghiaia in opera od in provvista del tratto di ferrovia da sopprimersi da Foggia a Candela, per le opere di finimento e completazione delle due linee Bologna-Ancona, Castelbolognese-Ravenna indicate nell’articolo 14, ed infine per ogni qualunque spesa accessoria per la costruzione e per l’esercizio delle tre nuove linee concesse da Foggia a Popoli per Benevento, da Termoli all’incontro di detta linea per Campobasso, e da Pescara a Rieti per Popoli ed Aquila, è accordata alla società un’annua somma di mille lire per ogni chilometro della linea componente la rete sociale determinata dalla presente convenzione, escluse le linee della Lombardia.
Il pagamento di detta somma incomincierà a decorrere per le linee già in esercizio dalla data della stipulazione definitiva di questa convenzione, e per le altre a partire dal giorno dell’apertura di ciascuna sezione.
Rimane inteso che le disposizioni dell’articolo 14 del capitolato d’oneri annesso alla legge 21 agosto 1862 rimangono nel loro pieno vigore.

Art. 18.
Il pagamento delle quote di sovvenzione sarà fatto per semestre, ed a questo scopo verrà alla fine di ogni semestre preparato d’accordo un conto provvisorio dell’ammontare dei prodotti delle linee risguardanti il semestre scaduto: sulle basi del detto conto si fisserà la quota proporzionale di sovvenzione, della quale il Governo non sarà tenuto che a pagare i quattro quinti, salvo a liquidare il conto definitivo alla fine dell’anno.

Art. 19.
La sovvenzione chilometrica che lo Stato accorda alla società sarà applicata, a partire dal giorno in cui sarà aperta al servizio dei viaggiatori e delle merci a grande velocità, a ciascuna delle sezioni inframmenzionate, cioè:

Linea Bari-Taranto.
Sezione Bari-Gioia;
Sezione Gioia-Taranto.
Linea Trani-Otranto.
Sezione Trani-Bari;
Sezione Bari-Brindisi;
Sezione Brindisi-Lecce;
Sezione Lecce-Otranto.
Linea Foggia-Napoli per Benevento.
Sezione Foggia-Bovino;
Sezione Bovino-Benevento;
Sezione Benevento-Casetta;
Sezione Caserta-Napoli.
Linea da Termoli all’incontro di quella da Foggia-Napoli per Benevento.
Sezione Termoli-Campobasso;
Sezione Campobasso al detto punto d’incontro.
Linea Pescara-Rieti per Popoli.
Sezione Pescara-Popoli;
Sezione Popoli-Aquila;
Sezione Aquila-Rieti.

Rimane per altro inteso che nei tre mesi successivi alla suindicata apertura, le tettoie, i piani caricatori, i piazzali e le strade d’accesso, i binari di servizio per le merci a piccola velocità, ed ogni altra dipendenza del servizio medesimo dovranno essere recati a compimento, e dovrà, previa ricognizione di apposita Commissione governativa, essere espressamente autorizzata l’attuazione del detto servizio.
In caso di maggior ritardo nell’attuare il servizio delle merci a piccola velocità, e finché sarà per durare, la sovvenzione da accordarsi dal Governo dall’epoca della prima apertura sarà limitata alle due terze parti di quella convenuta.
Allorquando il Governo ordini l’apertura all’esercizio di una parte qualunque delle suddette sezioni, la sovvenzione sarà applicata al tratto aperto secondo le norme suespresse.

Art. 20.
Lo Stato guarentisce direttamente, e fino alla somma di 15,000 lire per chilometro, gli interessi e la quota annua d’ammortizzazione delle obbligazioni emesse e da emettersi finché l’ammontare della sovvenzione eccederà la somma suddetta.
Quando il detto ammontare sia al disotto della 15,000 lire, la garanzia di cui sopra sarà limitata alla sovvenzione annualmente dovuta alla società.

Art. 21.
Ove la società delle ferrovie meridionali non istimasse di condurre per Aversa il tratto della linea Foggia-Napoli, compreso tra Caserta e Napoli, e ne ottenesse l’approvazione del Governo, essa avrà il diritto di percorrere coi suoi convogli il tronco della linea di Ceprano che potrà riuscire comune all’altro di Foggia, e ciò mediante quelle condizioni e compensi da determinarsi colla società delle strade ferrate romane.

Art. 22.
Nel caso che la linea da Pescara a Rieti per Popoli ed Aquila avesse una parte di percorso comune alla linea da Terni a Ceprano per Avezzano, le due compagnie interessate dovranno mettersi d’accordo per costruire a spese comuni il tratto di strada a doppio binario pel detto percorso.

Art. 23.
Nelle stazioni di Ancona, di Napoli e di Rieti verrà esercitato il servizio cumulativo tra le due società delle ferrovie meridioni e delle romane.
Le condizioni ed i corrispettivi dell’uso comune di dette stazioni, come anche l’eventuale transito concesso ai convogli della società delle strade ferrate meridionali sul tronco di ferrovia da Ceprano a Napoli, di cui parla l’articolo 21, saranno convenuti fra le parti interessate, ed in caso di dissenso stabiliti per via di arbitri.
In ogni caso dovranno essere sempre sottoposte all’approvazione del Ministero dei lavori pubblici le relative convenzioni.

Art. 24.
Pei trasporti di persone e di oggetti per conto del Governo, menzionati all’articolo 91 del capitolato d’oneri approvato con legge 25 agosto 1863 e riguardante le strade ferrate calabro-sicule, sulle ferrovie concesse alla società tanto nelle provincie meridionali che nella Lombardia, essa accetta ed applicherà la tariffa speciale menzionata negli undici paragrafi dell’articolo suddetto.

Art. 25.
La larghezza dei grandi viadotti e dei ponti eccedenti la luce di metri 10 per le linee ad un solo binario sarà di metri 5 e centimetri 10 dall’una all’altra facciata, tanto quando i parapetti sono eseguiti in muratura come quando lo sono in ferro.
Nel caso in cui i viadotti ed i ponti sorpassino la lunghezza di metri 60 fra l’una e l’altra spalla e siano eseguiti parapetti in muratura, saranno, riguardo ai ponti, rialzati tutti o parte dei rostri delle pile sino al piano della via per servire di piazzetta di ritiro ai guardiani, e nei viadotti a più arcate, ad ogni tre di queste saranno costrutti pilastri aventi nelle medesime una sporgenza sufficiente ad ottenere lo stesso effetto.
Nei ponti a travate in ferro la larghezza misurata da centro a centro delle travi laterali sarà di metri 5.

Art. 26.
L’altezza delle gallerie ad un solo binario sarà di metri 5,50 dal piano dei regoli allo intradosso della chiave del volto, la sezione trasversale avrà all’interno una forma ovoidale di larghezza metri 2,524 al piano dei regoli e di metri 5,50 alla nascita del volto superiore stabilita a metri 2 sopra il detto piano.
Per la sicurezza dei cantonieri e dei guardiani saranno ad uno dei fianchi delle gallerie, a distanza non maggiore di metri 50, praticate delle nicchie, nelle quali possano comodamente ricoverarsi tre o quattro persone.

Art. 27.
Le prescrizioni di cui nei precedenti due articoli s’intendono applicabili soltanto alle nuove linee comprese nella presente convenzione.

Art. 28.
Costruita che sia la strada ferrata da Potenza ad Eboli in prosecuzione delle linee calabro-sicule, la società si obbliga a concedere al Governo o alla società che aprirà tale ferrovia il passaggio de’ suoi convogli sulla sua strada da Eboli a Napoli e l’uso della stazione di Napoli mediante un corrispettivo per questo uso, e mediante un diritto di pedaggio da convenirsi d’accordo, od in difetto per via di arbitri, intendendosi che la società delle ferrovie meridionali rinunzia fin d’ora ad ogni preferenza per la concessione della detta linea che le potesse competere in forza dell’articolo 38 del capitolato approvato colla legge 21 agosto 1862.
Potrà anche il Governo obbligare la società delle meridionali a cedere, nel detto caso, l’esercizio della strada da Eboli a Napoli, mediante corrispettivo da stabilirsi nell’anzidetto modo.

Art. 29.
La concessione di che si tratta, per quanto riguarda le strade ferrate nelle provincie meridionali, sarà duratura per novantanove anni a partire dal 1.° gennaio 1868.

Art. 30.
Le disposizioni della convenzione ed il capitolato d’oneri annessi alla legge 21 agosto 1862, le quali non sono contrarie alla presente convenzione, sono mantenute in tutto il loro vigore.

Art. 31.
La presente verrà ridotta in convenzione definitiva ed avrà vigore quando il Governo sia stato autorizzato per legge a stipularla e sia stata accettata dall’Assemblea generale degli azionisti.

Fatta e sottoscritta in doppio originale nel giorno, mese ed anno di cui sopra.
Il ministro delle finanze Q. Sella – Il ministro
dei lavori pubblici S. Jacini – Per la
Società delle ferrovie meridionali Bona,
direttore generale – Pietro Marzi,
capo-sezione.
Per copia conforme:
Dal Ministero dei lavori pubblici
Il capo-sezione
P. Marzi.

Allegato G-2

MODIFICAZIONI ED AGGIUNTE alla Convenzione in data 28 novembre 1861 stipulata colla Società delle strade ferrate meridionali.
Primo. – L’articolo 9 della suindicata convenzione rimane modificato come segue:
«Art. 9. È ridotta a soli due terzi la guarentigia stipulata nell’originaria convenzione su tutte le linee fin qui aperte pei primi tre mesi del loro esercizio, perché nel detto periodo di tempo non venne su quelle linee attivato in modo completo e contemporaneamente il servizio dei viaggiatori e quello delle merci».
Secondo. – L’art. 10 rimane modificato come segue:
«Art. 10. La società, dopo stipulata definitivamente la presente convenzione, sarà ammessa a concorrere agl’incanti, o alle trattative private relative alla vendita dei beni demaniali, uniformandosi però a tutte le leggi da cui tale vendita è regolata, e ciò allo scopo di ricevere i dieci milioni in beni demaniali di cui all’articolo 20 della convenzione annessa alla legge 21 agosto 1862. Il prezzo d’acquisto liquidato per l’ammontare degli stabili, degli accessori e delle spese, e per gli sconti, giusta le norme stabilite per ogni altro acquirente, sarà imputato nel pagamento dei summenzionati dieci milioni».
Terzo. – All’articolo 11 dopo le parole: «stipulazione definitiva di questa convenzione», verrà aggiunto il seguente paragrafo: «Il Governo per parte sua, tenuta ferma l’accettazione delta società e la conseguenza di tale accettazione, si riserva di sottoporre i conti suaccennati al regolare procedimento di revisione e di liquidazione giusta le ordinarie norme di legge, per cui, risultando un debito maggiore a carico della società, questa sarà tenuta al corrispondente pagamento».
Quarto. – L’articolo 14 rimane modificato come segue:
«Art. 14. Restano a carico della società delle strade ferrate meridionali tutte le spese che occorrono per le costruzioni e per la difesa delle opere d’arte e del corpo stradale della ferrovia Bologna-Ancona e Castelbolognese-Ravenna contro i fiumi, torrenti e rivi, e contro il mare, per completamento delle case cantoniere e delle stazioni e per la costruzione di quella ancora da stabilirsi a Falconara, non che pel completamento del materiale mobile».
Quinto. – All’articolo 17, conservati come trovansi nella convenzione 28 novembre 1864 i primi tre paragrafi ed i due ultimi, rimangono modificati come segue il quarto, il quinto ed il sesto:
«Allorquando questo prodotto lordo sorpasserà la somma di lire settemila per chilometro la sovvenzione sarà diminuita in ragione del cinquanta per cento della eccedenza del detto prodotto lordo chilometrico di lire settemila sino a che questo prodotto non abbia raggiunto la somma di lire quindicimila per chilometro.
«L’eccedenza del prodotto sulla detta somma di lire quindicimila unitamente alla metà del prodotto stesso compreso tra le sette e le quindicimila lire andranno per intiero in diminuzione della sovvenzione sino alla sua estinzione.
«In compenso dei lavori, tanto delle provviste e degli studii già fatti pelle due linee da Foggia ad Eboli e da Popoli a Ceprano, le quali rimangono soppresse, per la rescissione dei contratti e pelle conseguenti indennità di ogni genere che la società dovesse pagare, per la cessione del corpo stradale e della massicciata di ghiaia in opera o provvista pel tratto di strada da Foggia a Candela che diviene proprietà del Governo, quanto per le opere di finimento e completazione delle due linee da Bologna ad Ancona e da Castelbolognese a Ravenna indicate all’articolo 14, ed infine per ogni qualunque maggiore spesa tanto principale quanto accessoria per la costruzione delle tre nuove linee concesse da Foggia a Napoli per Benevento e da questa linea a Termoli per Campobasso e da Pescara a Rieti per Popoli ed Aquila in luogo delle due linee di Conza e di Ceprano che si sopprimono, è accordata alla società un’annua somma di lire cinquecento per ogni chilometro della linea componente la rete sociale, determinata dalla presente convenzione, escluse le linee della Lombardia».
Sesto. – Dopo l’articolo 17 verranno aggiunti i seguenti:
«Art. 18. Quando entro quattro mesi dalla data della stipulazione definitiva della presente convenzione le provincie ed i comuni che hanno interesse alla conservazione del tronco di strada ferrata tra Foggia e Candela, costituiti in regolare consorzio, si obbligassero a concorrere con un annuo sussidio non minore di lire cinquanta mila alle spese necessarie per finire ed esercitare il suaccennato tronco di strada il Governo, oltre a concedere l’uso della strada e l’impiego dei materiali che gli vengono ceduti dalla società in forza dell’articolo 3.° di questa convenzione, accorderà per sua parte allo stesso scopo una speciale sovvenzione annua di lire settantacinque mila, e la società in questo caso si obbliga, contro il pagamento della sovvenzione in complesso di lire cento venticinque mila, ad assumere in modo proporzionato al movimento l’esercizio del suddetto tronco di strada ferrata, completando a sue spese tutti i lavori necessari al regolare servizio della strada.
«Art. 19. Il tronco da Foggia a Candela, condotto a compimento secondo il progetto già approvato, dovrà essere ultimato ed aperto all’esercizio entro il termine di quattro mesi dalla data dell’atto con cui venga stabilito definitivamente il consorzio di cui sopra.
«Art. 20. Nel caso in cui non si possa giungere alla combinazione di cui nel precedente art. 18, la società si rimette intieramente al giudizio del Governo quanto alla parte del tronco da Foggia ad Ascoli che possa essere volta a servizio dell’altra linea da Foggia a Benevento, affinché rimanga possibile convertire la abbandonata linea in una strada ordinaria da Foggia a Candela.
«Art. 21. Il Governo nel caso preveduto all’art. 18 s’ incarica di esigere le quote di concorso promesse dalle provincie e dai comuni, e di pagarle alla società verso la quale egli sarà responsabile del pagamento dell’intiera sovvenzione di lire cento venticinque mila.
«Pel caso poi che il prodotto lordo del suddetto tronco di strada da Foggia a Candela arrivasse a superare la somma di lire settemila per chilometro, la eccedenza andrà a favore del Governo e del consorzio delle provincie o comuni in proporzione delle quote del sussidio prestato».
Settimo. – L’articolo 18, che ora prende il numero 22, rimane modificato come segue:
«Art. 22. Il pagamento delle quote delle sovvenzioni accordate alla società colla presente convenzione sarà fatto per semestre, ed a questo scopo, per quanto riguarda la sovvenzione chilometrica di cui all’art. 17 della presente, verrà alla fine d’ogni semestre preparato d’accordo un conto provvisorio dell’ammontare dei prodotti delle linee riguardanti il semestre scaduto; sulla base di detto conto si fisserà la quota proporzionale di sovvenzione, della quale il Governo non sarà tenuto che a pagare i quattro quinti, salvo a liquidare il conto definitivo alla fine dell’anno».
Ottavo. – Il primo paragrafo dell’art. 19, che ora prende il numero 23, verrà modificato come segue:
«Art. 23. La sovvenzione chilometrica che lo Stato accorda alla società verrà applicata a ciascuna delle sezioni qui sotto indicate, cominciando dal giorno in cui vi sarà attivato il servizio dei viaggiatori e delle merci a grande velocità».
Ed il penultimo paragrafo del suddetto articolo s’intende pure modificato come segue: «In caso di maggiore ritardo nell’attuare il servizio delle merci a piccola velocità, e, finché il ritardo continui, la sovvenzione governativa sarà diminuita di un terzo».
Nono. – L’art. 24 s’intende intieramente soppresso.
Decimo. – Tra gli articoli attuali 29 e 30 della convenzione ne sarà inserto un nuovo del seguente tenore:
«A modificazione dell’art. 38 del capitolato di oneri annesso alla legge di concessione 21 agosto 1862, qualora dal Governo, da comuni, da consorzii o da società private si costruissero ferrovie in diramazione di quelle concesse e per le quali la società non usasse della preferenza accordatale dall’articolo stesso, la società avrà l’obbligo di esercitare le stesse diramazioni, mediante il corrispettivo delle spese di esercizio, di manutenzione ed il rimborso della provvista del corrispondente materiale mobile, il quale verrà considerato pertinenza delle linee cedute in esercizio.
«Sono però eccettuate da questa disposizione le linee che si volessero aprire in concorrenza di quelle della rete sociale, le quali mettessero in diretta comunicazione sia due punti della stessa rete, sia un punto della medesima con una ferrovia spettante ad altra società. Al pagamento delle spese sopraindicate saranno applicati, nei modi da stabilirsi con apposite convenzioni, i prodotti delle linee di cui la società assumerà l’esercizio».
All’infuori delle modificazioni ed aggiunte sovraespresse, gli altri articoli della sopraccitata convenzione rimangono conservati nella loro primitiva redazione.
Il sottoscritto nella sua qualità di rappresentante della società delle strade ferrate meridionali dichiara di accettare le modificazioni ed aggiunte di cui sopra.

Torino 9 febbraio 1865.
Firmato: Bona.
Per copia conforme:

Dal Ministero dei lavori pubblici
Il Capo-sezione
P. Marsi.
Visto:
Il Ministro dei lavori pubblici
S. Jacini.

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